[ 張生貴 ]——(2008-2-20) / 已閱14600次
以人為本不能丟
舉案起文如何落實(shí)高危作業(yè)者的無過錯歸責(zé)原則
張生貴
時間回放到2005年7月14日上午11許，郭桃著騎自行車從北京東站至百子灣間沿鐵路右側(cè)由西向東行駛，剛要穿過平交人行道口，被北京鐵路局所屬臨客調(diào)車作業(yè)的OK263次火車撞倒，郭桃當(dāng)即人事不省。路人見狀打電話叫來120救護(hù)車將傷者送北京垂楊柳醫(yī)院搶救。經(jīng)診斷傷者頸椎、鎖骨、腰椎、肋骨等多處骨折，頭部、牙齒等全身多處創(chuàng)傷，當(dāng)天醫(yī)院向家屬下達(dá)病情危重通知單，經(jīng)救治32天終于挽回生命。郭桃家在農(nóng)村，靠在京打工為生，受傷后夫妻雙方已丟掉工作， 為治病已債臺高筑，傷病雖仍需住院進(jìn)一步治療，但已無力支付各項(xiàng)醫(yī)療費(fèi)用。事故后通西車務(wù)段北京東站安全室、北京鐵路公安處、北京東站派出所于2005年7月29日做出路外傷亡事故調(diào)查處理報告，處理報告歪曲事實(shí)，推卸責(zé)任。郭桃經(jīng)過的是無人值守道口，道口處既無護(hù)樁，亦無警示標(biāo)志，違反國家鐵路法有關(guān)規(guī)定， 郭桃家屬多次找鐵路部門要求解決賠償問題，但鐵路方一直推卸責(zé)任，無奈只得提起訴訟，要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)支付住院、醫(yī)療費(fèi)及殘疾補(bǔ)償金、被撫養(yǎng)人生活費(fèi)共計三十二萬元。法院經(jīng)過審理判決行人承擔(dān)重大過失的責(zé)任，減輕鐵路方賠償責(zé)任只承擔(dān)百分之十，為此郭桃表示不服提起上訴，主要理由是：一、原審判決經(jīng)審理查明中表述“2005年7月14日11時30分左右被告所屬臨客263號次列車由西向東運(yùn)行在百東線，此時原告騎自行車沿鐵路線右側(cè)由西向東騎行欲穿越該人行過道時，與機(jī)車運(yùn)行方向車頭接觸被撞傷，列車采取緊急制動”，原審此種表述方式缺乏事實(shí)，原審?fù)评頃r間差意味著列車運(yùn)行在先上訴人騎車順行在后，為此后判決中認(rèn)定上訴人“應(yīng)當(dāng)感到動靜”做人為鋪墊，原審從每一個環(huán)節(jié)都做出有利于被上訴人的傾向性認(rèn)定，有失公允。
要客觀正確的認(rèn)定事實(shí)，必須清楚了解現(xiàn)場環(huán)境，事發(fā)地環(huán)境有兩個特殊狀況，一是行人從居住區(qū)間小道往鐵路順行方向的人行小道前行，其間有一南向北往東的拐彎，從這個拐點(diǎn)由西向東到鐵路人行道口，行人如果從拐角處未發(fā)現(xiàn)火車駛來，就認(rèn)為通過人行道口是安全的；二是此處有三道鐵路線，其中的兩道由鐵網(wǎng)圍欄全封閉，只有事故發(fā)生鐵路線沒有封閉，在居民人群聚集區(qū)全封閉與未封閉的鐵路線同在一處，說明鐵路部門對未封閉的鐵路未采取管理措施，使行人感覺未封閉的鐵路線有可能不通車。原審有意識的將車行時間與人行時間進(jìn)行推測的做法既沒有證據(jù)又缺乏說服力，被上訴人不能提供列車行車記錄，法庭憑感知認(rèn)定是錯誤的，依據(jù)火車行車規(guī)范，司機(jī)必須寫好行車記錄，無行車記錄的不能推測事故時間。原審認(rèn)為“列車采取了緊急制動”沒有根據(jù)，百東線有三處大曲度，此線是未封閉的臨時線路，列車從站點(diǎn)開出屬初始階段且曲線運(yùn)行，時速不超過每小時三十公里，事故車是臨時調(diào)車作業(yè)的機(jī)車，火車司機(jī)發(fā)現(xiàn)行人時完全能夠采取措施防止事故，在調(diào)查中司機(jī)陳述前方百米處發(fā)現(xiàn)行人，此時如采取制動措施，依據(jù)初始速度及制動系數(shù)科學(xué)換算制動距離(事故現(xiàn)場證明停車與傷者倒地的間距最多為六十米)，完全能夠避免事故，本案中司機(jī)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)行人但未采取措施，撞人后不積極搶救傷者，體現(xiàn)出冷漠無情和麻木不仁，根據(jù)火車行車規(guī)范及配套法規(guī)，火車行車發(fā)生事故司機(jī)必須首先搶救傷者，司機(jī)未在第一時間搶救，經(jīng)路人撥打120后第二時間救人行為被一審認(rèn)為鐵路方?jīng)]有責(zé)任，此認(rèn)定違背了最為基本的法理觀念，撞人后才停車說明司機(jī)有責(zé)任，對于是否鳴笛的說法，被上訴人不能提供行車記錄，此前司機(jī)曾稱此處不讓鳴笛已經(jīng)證明司機(jī)發(fā)現(xiàn)行人根本沒有采取任何措施。原審根據(jù)筆錄記內(nèi)容“有時路過此處”就推定為上訴人“一定得知道”，相反，根據(jù)事實(shí)查知，上訴人通過的是正常的人行過道，上訴人以前穿過時都沒有任何火車經(jīng)過，道口又沒有任何通車的提示性標(biāo)志，也沒有護(hù)路圍欄，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)上訴人認(rèn)為這是條不通車的報廢線路，而原審無根據(jù)強(qiáng)加給上訴人重大過失的認(rèn)定沒有道理。鐵路法第四十七條明確規(guī)定無論是“鐵路平交道口”還是“人行過道”都“必須”設(shè)置必要的標(biāo)志和防護(hù)設(shè)施，對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須設(shè)置標(biāo)志的法定義務(wù)問題，一審卻人為解釋為“非強(qiáng)制性”規(guī)定，盡而減免被上訴人的責(zé)任，原審在適用法律和解釋法律方面存在嚴(yán)重違法性，繞過被上訴人的法定義務(wù)毫無保留地全面袒護(hù)被上訴人，原審在追及上訴人過錯時，大量適用下位規(guī)章，對于被上訴人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任巧妙實(shí)施推理性思維“雖然沒有警示標(biāo)志但原告作為完全行為能力人應(yīng)當(dāng)知道危險” 開脫鐵路方的責(zé)任，這哪里是在公正判案，明明是在替鐵路方討罰受傷的原告，根本沒有“以人為本”理念，沒有生命觀、健康觀，全篇判詞表現(xiàn)為“以鐵為本”。
對于鐵路公安部門充滿矛盾、事后偽造和嚴(yán)重違背調(diào)查規(guī)程的處理報告卻認(rèn)為“基本能夠表現(xiàn)客觀事實(shí)”，原審的判決如此不把公民的生命健康放在首位，戲虐受害的上訴人，令人深表不服。根據(jù)法律適用原則，特別法不得違反基本法基本規(guī)則的要求，如果特別法規(guī)定與基本法的基本規(guī)則相一致，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用特別法的規(guī)定，如果特別法的規(guī)定違反基本法的基本規(guī)則，則應(yīng)當(dāng)依照基本法的基本規(guī)則適用法律，原審在適用民法通則第123條時同時又引用了鐵路部門規(guī)章，民法規(guī)定對于無過錯責(zé)任免責(zé)條件只有受害人“故意”行為，并未規(guī)定過失，而原審在前提中確認(rèn)適用無過錯原則，卻在處理時放棄基本原則，揀選對被上訴人有利的下位規(guī)章做依據(jù)，這種做法明顯違背適法原則。二、民法通則第123條規(guī)定的“高危作業(yè)承擔(dān)無過錯責(zé)任”的特殊歸責(zé)原則，立法本意是確定危險作業(yè)本身對周圍具有很大的危險性，即使人們極其謹(jǐn)慎并采取各種防范措施，仍無法完全避免事故的發(fā)生，而且一旦發(fā)生事故，其危害后果往往很大，不堪設(shè)想，對于這種損害事故，按照傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任理論已無法合理解決，各國立法都相繼采取特殊的侵權(quán)責(zé)任原則，如果作業(yè)人沒有盡到合理的注意義務(wù)而致他人損害，無論加害人是否有過錯，都要對造成的損害后果承擔(dān)責(zé)任，并不是說只有在無過錯的情況下所承擔(dān)的責(zé)任才是無過錯責(zé)任，無過錯的要承擔(dān)責(zé)任，有過錯的更應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，被上訴人未在人行過道依法設(shè)置標(biāo)志，本身就是放任危險，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全部的事故責(zé)任。根據(jù)民法通則關(guān)于無過錯責(zé)任原則，如果損害不是受害者故意造成的，高危作業(yè)人就不得免責(zé)，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任；“故意”包括受害人對損害的發(fā)生有故意以及故意實(shí)施違法行為，前者例如臥軌自殺等，如果損害的發(fā)生非因受害人故意而僅因受害人過失引發(fā)的，則從事高度危險作業(yè)者仍應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，因?yàn)閾p害發(fā)生的根本原因仍在于作業(yè)的高度危險性。三、原審解釋和認(rèn)定“無過錯責(zé)任”時完全悖離了立法目的，無過錯責(zé)任是要建立一種有利于社會弱者的調(diào)整規(guī)則，以使其受到的損害得到充分的救濟(jì)，無過錯責(zé)任歸責(zé)原則的立法目的在于“報償回歸”“危險控制”“危險分擔(dān)”法理，報償理念堅持“誰享受利益誰承擔(dān)風(fēng)險的原則”，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在享受機(jī)車帶來方便快捷的同時，自然應(yīng)由其承擔(dān)因機(jī)車運(yùn)行所帶來的風(fēng)險；危險控制理論堅持“誰能夠控制減少危險誰承擔(dān)責(zé)任的原則”，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及機(jī)車司機(jī)受過專業(yè)的訓(xùn)練，他們能夠最準(zhǔn)確地控制危險，要求其承擔(dān)賠償責(zé)任，能夠促使其謹(jǐn)慎運(yùn)營，盡量避免損害發(fā)生；危險分擔(dān)理論堅持“利益均衡原則”，行車事故是現(xiàn)代大工業(yè)文明的伴隨性風(fēng)險，應(yīng)由享受現(xiàn)代文明的全體成員分擔(dān)其所造成的損害，在行車事故中往往是受害人被撞傷或撞死，而肇事者一般不會有人身傷害，此時要求肇事者分擔(dān)經(jīng)濟(jì)上的損失仍不失公允。無過錯責(zé)任是從整個社會利益均衡不同社會群體力量之對比，從尋求補(bǔ)償和息事寧人的角度來體現(xiàn)民法的公平原則，反映高度現(xiàn)代社會化大生產(chǎn)條件下的公平正義觀，也正是以人為本精神的重要體現(xiàn)。四、原審在處理本案時表面上稱之為“無過錯責(zé)任原則”，但實(shí)質(zhì)上以行人過錯進(jìn)行裁斷，尤其在查知被上訴人有過錯時也要有意回避和掩蓋，集中精力深挖受害人的行為，此行嚴(yán)重偏離了以人為本的司法理念，最高院提出以人為本的司法理念，重在體現(xiàn)司法實(shí)務(wù)中對弱者的保護(hù)、對人身安全的保護(hù)。法律規(guī)定對諸如鐵路事故等高危作業(yè)者發(fā)生事故，應(yīng)當(dāng)最大限度地保護(hù)受害人，促使加害人千方百計地運(yùn)用一切現(xiàn)代高科技手段及加強(qiáng)責(zé)任心去防止侵害發(fā)生，以人為本協(xié)調(diào)個人權(quán)益與社會利益的沖突，不考慮加害人的過錯，增強(qiáng)加害人責(zé)任感，督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)最低限度地降低產(chǎn)生致害事故的可能性�，F(xiàn)實(shí)生活中許多糾紛中的當(dāng)事人主觀行為上有無過錯實(shí)難考證，當(dāng)事人的人身受到損害活生生擺在面前，無人理賠、無人問津，置社會良知與不顧，使受害人雪上加霜，盡管此類糾紛不是社會之主流，數(shù)量不多，既然存在就需要解決，僅靠社會自愿救濟(jì)是有限的，亟待在法律上得到救濟(jì)，在法律上給予保障、永久的、穩(wěn)定的、有法可依的保障。
