[ 嚴(yán)佳維 ]——(2007-1-4) / 已閱27261次
司法實踐中同樣存在這樣的爭議：
2000年6月9日原告平湖市南市建陶物資有限責(zé)任公司與被告中國人民保險公司平湖市支公司海運貨物保險合同糾紛簽訂一份國內(nèi)貨物運輸預(yù)約保險協(xié)議書，并附有1997保險條款，約定被告承保原告所運貨物的基本險，按運輸方式不同分別適用《公路貨物運輸保險條款》、《水路貨物運輸保險條款》《鐵路貨物運輸保險條款》或《國內(nèi)航空貨物運輸保險條款》，保險期限為2000年6月12日零時起至2001年6月11日二十四時止。2000年8月初，原告從廣東省南海市購買了一批貨物，并由蒼南縣航運公司的“浙蒼機8”船從廣東省石灣碼頭運至浙江省乍甫港。2000年8月17日11時許，在香港北航渡水域，“浙蒼機8”船為避讓他船，操縱不當(dāng)，使船舶失去穩(wěn)性，船體向左傾斜沉沒，致使船上所載運的原告貨物全損。2002年8月5日原告向本院起訴，要求被告支付貨物保險賠款1036765元，逾期付款違約金暫計137164元，合計1173929元。11月26日，本案以被告支付原告30萬元而調(diào)解結(jié)案。
本案爭議的焦點就在于如何理解船舶碰撞的概念。原告及審理該案法院的少數(shù)意見認(rèn)為，《海商法》第165條和第170條應(yīng)一并考慮，且1995年最高人民法院《關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》(以下簡稱《碰撞賠償規(guī)定》)對“船舶碰撞”的含義做了明確：“船舶碰撞是指明在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者沒有直接接觸，造成財產(chǎn)損害的事故”。1910年《船舶碰撞公約》第13條“本公約的規(guī)定擴及于一艘船舶對另一艘船舶造成損害的賠償條件，而不論這種損害是由于執(zhí)行或不執(zhí)行某項操縱，或是由于不遵守規(guī)章所造成。即使未發(fā)生碰撞，也是如此�！薄独锼贡疽�(guī)則》）則直接把間接碰撞規(guī)定在船舶碰撞的定義中。根據(jù)以上法律法規(guī)及國際公約的規(guī)定，應(yīng)理解為船舶碰撞的概念應(yīng)該包括船舶的間接碰撞。故本案中的間接碰撞屬于1997保險條款所稱船舶碰撞的范疇。
被告及審理該案法院的多數(shù)意見則認(rèn)為，《海商法》第165條關(guān)于船舶碰撞的概念是明確的，即船舶發(fā)生接觸是船舶碰撞構(gòu)成的要件之一，間接碰撞是船舶碰撞責(zé)任分擔(dān)上適用，而不是間接碰撞就等于碰撞。1910年《船舶碰撞公約》也作類似規(guī)定，第1條“海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生碰撞，致使有關(guān)船舶或船上人身、財產(chǎn)遭受損害”。第13條規(guī)定的擴大適用，并沒有改變船舶碰撞的定義。同時1995年最高人民法院《碰撞賠償規(guī)定》對“船舶碰撞”解釋僅是解決船舶之間的損害賠償問題，其并不能改變海商法對船舶碰撞的定義，沒有普遍約束力。本案貨物的載運船舶是操縱避讓不當(dāng)，沒有與他船發(fā)生接觸，故不屬于碰撞范疇；而且經(jīng)中國人民銀行審閱的《水路貨物運輸保險條款解釋》中對于碰撞也作出一致解釋的：碰撞，是指船舶在可航行水域與本船以外的物體發(fā)生直接接觸或撞擊的事故�；倦U是列明風(fēng)險，涉案貨物的滅失的原因非屬于1997保險條款第五條列明風(fēng)險的范圍，故不屬保險事故，不承擔(dān)賠償責(zé)任。
五、我的立場
在船舶碰撞傳統(tǒng)概念和新概念的交融中，結(jié)合中國的立法和實踐，我個人偏向于上述案件的被告方的觀點，理由如下：
1、我國《海商法》和1910年《船舶碰撞公約》采用了一樣的立法技術(shù)，即立法定義嚴(yán)格限制了船舶碰撞的范圍，但又允許間接碰撞類推適用或擴及適用碰撞法。該立法形式產(chǎn)生的法律效果實際是擴大了碰撞法的適用范圍。問題在于在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接觸構(gòu)成要件，而在擴大適用的調(diào)整對象中則不要求有這一構(gòu)成要件，其結(jié)果在擴大適用的條款中改變了船舶碰撞法定概念的內(nèi)涵，這樣的立法形式違背了邏輯法則。船舶碰撞作為法律規(guī)范，如果要擴大適用，只能是概念外延的擴大；擴大了內(nèi)涵，則改變了船舶碰撞概念的本質(zhì)屬性。
2、《里斯本規(guī)則》采用了兩個并列的船舶碰撞定義，其適用結(jié)果卻相當(dāng)于各自劃定了不盡相同的適用范圍，給其適用帶來了不確定因素, 定義二中過失碰撞只是船舶碰撞中的一種情形而非全部，在侵害賠償法上，過失是責(zé)任要件；在碰撞構(gòu)成中，過失僅是充分條件而不是必要條件，所以比較之下，定義一更為科學(xué)合理地反映客觀需要。我國最高人民法院1995年發(fā)布的《碰撞賠償規(guī)定》中采用新碰撞概念雖然解決了海事審判確定碰撞案審理范圍的需要，但其法律效力僅限于海事審判范圍內(nèi)，并未完全解決我國現(xiàn)行海商立法采用傳統(tǒng)碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混亂及碰撞概念自身應(yīng)科學(xué)精確的問題。但就目前而言，在國際范圍內(nèi)，船舶碰撞新概念并未取代傳統(tǒng)概念，一方面，《里斯本規(guī)則》尚是草案，其未生效僅表明發(fā)展的趨勢，當(dāng)然不具有決定意義，另一方面，該規(guī)則只是規(guī)定碰撞損害賠償原則及其計算方法，不適用碰撞責(zé)任的認(rèn)定，碰撞責(zé)任如何劃分仍要由各國國內(nèi)法或依《船舶碰撞公約》等國際公約解決。在中國，法院也只能根據(jù)現(xiàn)行有效的法律條文來解釋相關(guān)的概念。
六、爭議的解決
傳統(tǒng)概念和新概念共存難免會出現(xiàn)爭議，就我國的《海商法》而言，立法機關(guān)的當(dāng)務(wù)之急是徹底解決我國現(xiàn)行海商立法中采用傳統(tǒng)碰撞概念及間接碰撞類推適用碰撞法所帶來的立法邏輯混亂及船舶碰撞概念自身應(yīng)科學(xué)精確的問題。從世界海商法律制度的發(fā)展趨勢看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的內(nèi)涵和本質(zhì)屬性，更符合現(xiàn)代海事的發(fā)展需要，故解決爭議的途徑就是將船舶碰撞新概念定為法定概念。
綜上所述，船舶碰撞概念的界定如何，直接關(guān)系到各國司法機關(guān)對案件的審理，確定當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)關(guān)系的重大問題。隨著時代的進(jìn)步，船舶交通事業(yè)的發(fā)展，船舶碰撞的概念仍會不斷變更，這對國際和各國的海商立法都有直接的影響和重要的研究價值。
參 考 文 獻(xiàn)：
1、賈林青 《海商法》 中國人民大學(xué)出版社 2004.10 第二版
2、傅廷中 《海商法律與實務(wù)叢談》 大連海事大學(xué)出版社 2001.12 第一版
3、鄔先江 《船舶碰撞的概念辨析》 中國法院網(wǎng) 2006-10-11
4、饒中享 《論船舶碰撞新概念的理論和實踐價值》 載《中國海商法年刊》 1992年
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