[ 吳星奎 ]——(2006-4-13) / 已閱25362次
1999年美國海上貨物運(yùn)輸法草案對(duì)中國《海商法》
修改的若干啟示
吳星奎
（中山大學(xué) 法學(xué)院，廣州 510285）
摘要：1999年《美國海上貨物運(yùn)輸法》（COGSA）草案盡管現(xiàn)在尚未生效，但是作為海運(yùn)大國和貿(mào)易大國的美國的立法，中國不容忽視，中國《海商法》頒布十幾年來，航運(yùn)業(yè)和世界范圍內(nèi)各國海運(yùn)立法都發(fā)生了很大的變化，修改已經(jīng)迫不容緩。本文擬就1999年美國海上貨物運(yùn)輸法草案中關(guān)于提單中外國仲裁條款和管轄權(quán)條款的規(guī)定，承運(yùn)人的權(quán)利和責(zé)任期間，無法分清原因的貨損責(zé)任三大方面和我國《海商法》對(duì)比，試圖揭示1999 美國COGSA草案的若干合理性以及我國《海商法》的缺陷，以資借鑒。
關(guān)鍵詞：提單；外國管轄權(quán)；承運(yùn)人；責(zé)任期間；貨損
1893年，美國制定了舉世聞名的規(guī)制提單的法律《哈特法》，首先對(duì)提單上承運(yùn)人免責(zé)無邊的不合理現(xiàn)象采取立法行動(dòng)，由此揭開了海上貨物運(yùn)輸立法的序幕，接著澳大利亞于1904年制定了《海上貨物運(yùn)輸法》，加拿大于1910年通過了《水上貨物運(yùn)輸法》，國際法協(xié)會(huì)也以《哈特法》為藍(lán)本于1921年制定了首個(gè)提單國際公約《海牙規(guī)則》，并于1924年得已通過，緊接著一向主張合同自由的英國也于1924年通過了《海上貨物運(yùn)輸法》，由此觀之，在海上貨物運(yùn)輸立法中，美國在起一種主導(dǎo)性的作用，對(duì)各國國內(nèi)法和國際公約的制定可謂影響巨大和深遠(yuǎn)。1996年，美國海商法協(xié)會(huì)起草了第一份海上貨物運(yùn)輸法草案，至1999年已經(jīng)六易其稿，由于涉及船貨雙方利益沖突太大，草案至今未能通過，然而，正如前面所述，美國在海上貨物運(yùn)輸立法領(lǐng)域的地位舉足輕重，而且草案有很多獨(dú)創(chuàng)性的規(guī)定，很大程度上反映了國際航運(yùn)發(fā)展對(duì)立法的要求。我國《海商法》的修改早已提上日程，它山之石，可以攻玉，分析1999美國COGSA草案（以下簡稱“草案”）的規(guī)定，我們可以借鑒、吸收其中某些規(guī)定，使我國《海商法》的修改更加完善，合理，可行。筆者選擇三部分分析如下：
一 關(guān)于提單中外國仲裁條款和外國管轄權(quán)條款的規(guī)定
草案第七條（i）款——外國法院條款第2項(xiàng)和第3項(xiàng)對(duì)此分別作出規(guī)定。第七條（i）款2項(xiàng)規(guī)定：盡管本款適用的運(yùn)輸合同或其他協(xié)議中有條款規(guī)定，本法適用的爭議在外國訴訟或仲裁，該合同或協(xié)議的一方可選擇在美國合適的地方開始這一訴訟或者仲裁，如果有下面一個(gè)或多個(gè)條件并存的話：（a）裝貨港或卸貨港是在或擬在美國（b）承運(yùn)人或接收貨物之處或?qū)⒇浳锝桓督o有權(quán)接收貨物的人之處，是在或擬在美國（c）被告的主營業(yè)地或沒有主營業(yè)地的話，其經(jīng)常居住地，在美國（d）該合同的訂立地在美國（e）該運(yùn)輸合同或其他協(xié)議條款規(guī)定的訴訟或仲裁地在美國。第七條（i）款3項(xiàng)規(guī)定：本款規(guī)定不妨礙本款適用的運(yùn)輸合同或其他協(xié)議下的索賠的爭議各方，在索賠產(chǎn)生后協(xié)議通過外國法院訴訟或外國仲裁解決該爭議。
關(guān)于提單中外國管轄權(quán)條款，1995年以前，美國司法界是不承認(rèn)其效力的，但1995年美國最高院在S.A.V.SKY REEFER一案的審理中推翻了下級(jí)法院的判決，承認(rèn)提單中外國法院管轄權(quán)條款的效力，從而確認(rèn)了承運(yùn)人可以在提單中規(guī)定糾紛的仲裁或法院地。該判決結(jié)果遭到了貨方的強(qiáng)烈反對(duì)。[1]作為一種妥協(xié)，草案第七條（i）款第3項(xiàng)規(guī)定了經(jīng)雙方同意可以在外國法院訴訟或者仲裁。
很明顯草案擴(kuò)大了美國法院或仲裁的管轄范圍。那么草案的這種規(guī)定是否體現(xiàn)一種世界性的立法趨勢和價(jià)值取向？還是美國標(biāo)新立異，在管轄權(quán)方面也極盡霸權(quán)主義呢？不妨對(duì)比其他國家立法。如：加拿大議會(huì)于2001年5月通過了海運(yùn)責(zé)任法，該法也包含有類似前述排除外國仲裁（和法院管轄）條款效力的規(guī)定，且該法于2001年8月已經(jīng)生效。再如：澳大利亞早在將海牙規(guī)則接受為內(nèi)國法時(shí)，就已增加了一條規(guī)定，用以排除去外國訴訟或仲裁的提單的效力。此外，還有新西蘭1994年的海上運(yùn)輸法，南非1986年的海上運(yùn)輸法，北歐四國（瑞典、芬蘭、丹麥、挪威）的海商法，也都存在著類似的法律規(guī)定，即只允許在本國仲裁或者訴訟，而不承認(rèn)提單中載明的到國外仲裁或者訴訟的條款的效力。[2]另外，在我國臺(tái)灣地區(qū)，“最高法院”已經(jīng)通過拒絕接受將提單中的這種仲裁條款視為當(dāng)事雙方的協(xié)議而作出了一個(gè)保守的姿態(tài)。此外，“最高法院”還認(rèn)為，這種條款旨在減輕承運(yùn)人的責(zé)任，根據(jù)臺(tái)灣的“法律”應(yīng)該是無效的，因此，提單中的仲裁條款將無法促使“法院”中止仲裁程序。[3]由此可見，擴(kuò)大本國法院或仲裁機(jī)構(gòu)的管轄權(quán)，無疑是晚近世界各國和地區(qū)的立法趨勢。再結(jié)合我國具體情況分析，正如最高人民法院曹建明副院長所言：二十多年來，我們培養(yǎng)了一支政治素質(zhì)優(yōu)良，業(yè)務(wù)水平精湛的海事法官隊(duì)伍，審理了一大批海事糾紛案件，審判質(zhì)量不斷提高，裁判結(jié)果逐漸得到國際航運(yùn)業(yè)、司法界的認(rèn)同。[4]那么從法官素質(zhì)來說，我們是有能力勝任的。另外，我國目前為止共有海事法院十家①，這種規(guī)模在亞太地區(qū)甚至在世界上也是罕見的，我國的海事司法成本是很高的，那么在不違反國際公約義務(wù)的前提下，盡量擴(kuò)大法院的管轄權(quán)，恐怕才能使成本與收益達(dá)到一定程度的平衡，畢竟司法在某種程度上也是要講究資源的最大利用的。并且最高人民法院在1996年曾經(jīng)提出要在2010年以前把我國建成亞太地區(qū)一個(gè)重要的海事司法中心，而且還要力爭在不太長的時(shí)間內(nèi)，確立中國在國際海事司法中心中的一席之地。[5]要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，在管轄權(quán)方面則應(yīng)當(dāng)仁不讓。再者，擴(kuò)大管轄權(quán)的益處，這不僅體現(xiàn)在外匯創(chuàng)收方面（筆者認(rèn)為在國際層面不應(yīng)羞于言利），而且會(huì)給海事法官和律師更多的機(jī)會(huì)去實(shí)踐和鍛煉，更好地培養(yǎng)出國際性法律人才，這樣才與我們海運(yùn)大國地位相稱②。最后，擴(kuò)大管轄權(quán)有利于保護(hù)我國貨主利益，尤其是現(xiàn)在國內(nèi)能源緊張，中國大量進(jìn)口各種能源，貨方利益日益重要，而無辜的提單受讓人去國外訴訟或仲裁，那是困難重重的事情。其實(shí)１９９９美國COGSA的背景，正是美國高等法院S.A.V.SKY REEFER一案判決出來后，一石激起千層浪，引起國內(nèi)一片嘩然、指責(zé)，貨方利益集團(tuán)意識(shí)到修改1936年COGSA的急迫性，試圖通過修改法律來抵消此判例的影響。[6]
我國《海商法》并未明確規(guī)定提單中外國仲裁條款的效力。關(guān)于提單中外國仲裁條款在承運(yùn)人和托運(yùn)人之間的效力，筆者認(rèn)為從邏輯上應(yīng)該有仲裁協(xié)議的效力，因?yàn)橥羞\(yùn)人直接從承運(yùn)人處接受了提單，其對(duì)仲裁條款是明知的，如果托運(yùn)人在與承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同成立時(shí)沒有對(duì)提單條款提出異議，應(yīng)該視為接受條款約定，除非托運(yùn)人能證明他與承運(yùn)人之間有相反的協(xié)議存在，或者有足夠證據(jù)證明他事先并不知曉提單的具體內(nèi)容，雙方未達(dá)成合意。所以提單中仲裁條款對(duì)承托雙方應(yīng)該是有約束力的。但是，當(dāng)提單轉(zhuǎn)讓到善意第三人手中，提單中外國仲裁條款效力如何呢，是否應(yīng)該和提單一起轉(zhuǎn)讓呢？參照上文所述擴(kuò)大管轄權(quán)之必要，并且考慮保護(hù)我國貨方利益考慮，應(yīng)該否定其效力。因?yàn)閷?shí)踐中提單中規(guī)定的仲裁地多為國外仲裁機(jī)構(gòu)，據(jù)估計(jì)，中國的海事有多達(dá)70%-80%或相當(dāng)數(shù)量的商品買賣有倫敦仲裁條款。[7] 而反觀中國海事仲裁委員會(huì)的受案量，歷年來都徘徊不前。從遵守公約義務(wù)的角度而言，這種做法也不違反《紐約公約》，因?yàn)楣s沒有明確規(guī)定提單這類僅由單方簽署的單證或文件可構(gòu)成所謂“書面協(xié)議”，同時(shí)也沒有明確規(guī)定合同或提單中的仲裁條款可隨合同或提單的轉(zhuǎn)讓而轉(zhuǎn)讓的情況下，我們完全可以對(duì)提單中仲裁條款的效力采取較為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。[8]
關(guān)于提單中外國法院管轄權(quán)條款，因?yàn)槠溆惺钩羞\(yùn)人免除或減輕其責(zé)任的可能性，世界上承認(rèn)海牙規(guī)則的國家大多都否定外國法院管轄權(quán)條款的效力，海牙規(guī)則，漢堡規(guī)則都規(guī)定了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)和最大限度的權(quán)利，承運(yùn)人以海牙規(guī)則以外的方式解除、減輕其由于疏忽、過失或未履行最低限度的義務(wù)而引起的責(zé)任的任何條款和協(xié)議均屬無效。有人主張“因?yàn)樘釂紊袭?dāng)事人雙方協(xié)議選擇管轄法院是符合國際上普遍承認(rèn)和廣泛采用的協(xié)議管轄原則和意思自治原則的，同時(shí)符合我國《民事訴訟法》第244條的明確規(guī)定的”[9]，因此提單上法院管轄權(quán)條款應(yīng)當(dāng)有效。但是顯然這種觀點(diǎn)忽視了提單的特殊性,沒有做到具體問題具體分析,采取了“一刀切”的方法.就承托雙方而言,托運(yùn)人在租船訂艙時(shí),可以就簽發(fā)何種提單和承運(yùn)人協(xié)商,也可對(duì)提單條款提出修改,或者另與承運(yùn)人簽訂與提單內(nèi)容相反的管轄權(quán)協(xié)定.再者由于各航運(yùn)公司的提單格式一般都是公開的,托運(yùn)人事先可了解其內(nèi)容,因此,只要托運(yùn)人不提出異議,提單中的管轄權(quán)條款如仲裁條款一樣,在承托雙方有效.但是當(dāng)提單從托運(yùn)人處轉(zhuǎn)讓給善意第三人時(shí)，如仲裁條款一樣，提單受讓人不可能就簽發(fā)何種提單同承運(yùn)人進(jìn)行協(xié)商，也基本不可能在提單之外同承運(yùn)人另達(dá)成協(xié)議，因此，提單中的管轄權(quán)條款在承運(yùn)人和提單受讓人之間很難說是雙方合意。正是由于提單管轄權(quán)的這種特殊性，很難說可以不區(qū)分提單是否從托運(yùn)人處轉(zhuǎn)讓，統(tǒng)一適用我國《民事訴訟法》。1996年《寧波海事審判工作會(huì)議紀(jì)要》中，最高人民法院明確提出關(guān)于提單中管轄權(quán)條款的效力適用對(duì)等原則，即其他國家的法院在司法實(shí)踐中若承認(rèn)我國航運(yùn)公司簽發(fā)的提單中“管轄權(quán)條款”的效力，我國法院也應(yīng)該承認(rèn)該國航運(yùn)公司簽發(fā)提單中“管轄權(quán)條款”的效力。但是筆者認(rèn)為對(duì)等原則的適用有很大的實(shí)踐困難，誠如楊良宜先生所言“由于存在大量的方便旗船舶和班輪經(jīng)營人分布在世界各地，最遙遠(yuǎn)、過時(shí)和陌生的訴訟管轄地點(diǎn)在班輪提單中經(jīng)�？梢姟� [10]，實(shí)際上法律公開程度高的發(fā)達(dá)國家的法律及司法判決之查明尚且難度很大，更何況許多發(fā)展中國家的法律及司法判決之查明。再者，外國法的的查明很多情況下是不可能實(shí)現(xiàn)，至于外國法院的司法判決則更無奢望。
綜上所述，筆者認(rèn)為《海商法》修改時(shí)，可規(guī)定提單中有效的仲裁和法院管轄條款在承托雙方原則上具有法律效力；但在承運(yùn)人和提單受讓人之間，除非提單受讓人明確同意，提單中仲裁和法院管轄權(quán)條款無效。
總之，正如郭瑜博士所言：“在各種海商合同中適用本國法律或本國標(biāo)準(zhǔn)合同范本以推廣本國法律的適用，在訴訟程序中盡量擴(kuò)大本國有權(quán)扣押的船舶的范圍以增加在本國的海事訴訟和仲裁，擴(kuò)大本國法律服務(wù)的范疇”這也是海商法中國家利益沖突的表現(xiàn)。[11]
二．有關(guān)承運(yùn)人的權(quán)利、責(zé)任期間
1999年美國COGSA草案第五條規(guī)定了承運(yùn)人的權(quán)利和義務(wù)，其中（b）款對(duì)契約承運(yùn)人，（c）款對(duì)履約承運(yùn)人都分別做出規(guī)定。其中（c）款規(guī)定如下：履約承運(yùn)人一一在以下期間內(nèi),履約承運(yùn)人須承擔(dān)義務(wù)和責(zé)任,并有權(quán)享有權(quán)利和免責(zé)：(1)界于其接收或接管運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物時(shí)起至其不再控制該貨物時(shí)止的期間;和(2)其參與運(yùn)輸合同所計(jì)劃的行為的任何其他時(shí)間。而根據(jù)我國《海商法》第六十一條規(guī)定：本章對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人。但是在《海商法》的其他條文中并沒有規(guī)定承運(yùn)人于實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的責(zé)任的區(qū)別，那么，根據(jù)文義解釋方法，并不排除第四章其他有關(guān)承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任也適用于實(shí)際承運(yùn)人，即使貨物并不在實(shí)際承運(yùn)人的控制之下，但這肯定與立法者設(shè)計(jì)實(shí)際承運(yùn)人制度的宗旨以及實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的法理基礎(chǔ)不符合。因?yàn)閷?shí)際承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的基礎(chǔ)乃在于其運(yùn)輸貨物的行為。因而我們可以借鑒上述草案的規(guī)定，將實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任期間屆定為其接受運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物至不再控制貨物為止。另外，上述我國《海商法》第六十一條并沒有規(guī)定實(shí)際承運(yùn)人的權(quán)利，其他條文也沒有作出規(guī)定。這明顯不符合法理，對(duì)于某一主體只規(guī)定責(zé)任和義務(wù)，而不規(guī)定其權(quán)利和利益，似乎只有刑法等公法才會(huì)如此，而根據(jù)海商法的立法精神，這種規(guī)定顯然是立法的缺位。
另外，關(guān)于承運(yùn)人的管貨義務(wù)和責(zé)任期間，1999年美國COGSA草案第六條--承運(yùn)人和船舶的義務(wù)（b）款規(guī)定：接收、搬移和交付貨物--承運(yùn)人(如第二條(l)所定義的)應(yīng)當(dāng)妥善且謹(jǐn)慎地接收、裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載和交付貨物。第二條-定義-（a）款第8項(xiàng)規(guī)定：貨物運(yùn)輸一一"貨物運(yùn)輸"包括承運(yùn)人接收貨物時(shí)起至承運(yùn)人將貨物交付給有權(quán)接收貨物之人時(shí)為止的期間。對(duì)比我國海商法第四十八條：承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。第四十六條：承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。承運(yùn)人對(duì)非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間。在承運(yùn)人的責(zé)任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，除本節(jié)另有規(guī)定外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。前款規(guī)定，不影響承運(yùn)人就非集裝箱裝運(yùn)的貨物，在裝船前和卸船后所承擔(dān)的責(zé)任，達(dá)成任何協(xié)議。對(duì)比可看出，我國《海商法》并沒有規(guī)定承運(yùn)人接受貨物和交付貨物這兩個(gè)重要環(huán)節(jié)，責(zé)任期間的規(guī)定也區(qū)分集裝箱和非集裝箱而有所不同，對(duì)于非集裝箱規(guī)定承托雙方可自由達(dá)成裝前卸后條款。這種規(guī)定顯然受《海牙規(guī)則》的影響，《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人對(duì)貨物滅失或損壞負(fù)責(zé)的期間為從貨物裝船時(shí)起至貨物卸船止的一段時(shí)間，即通常說的“鉤至鉤”原則，如果貨物的滅失或損壞發(fā)生在裝船前或卸船后，承托雙方可達(dá)成任何協(xié)議。由聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)制定的《漢堡規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行的徹底修改，其宗旨在于實(shí)現(xiàn)承托雙方合理的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)，其中對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間規(guī)定為接受貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。其實(shí)《海牙規(guī)則》作出的上述規(guī)定也是迫不得已，海牙規(guī)則制定委員會(huì)主張，這種規(guī)定是出于兩種原因考慮：一是《海牙規(guī)則》的因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間；二是各國對(duì)國內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別，存在著各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度，不便于統(tǒng)一。[11]再從《海牙規(guī)則》的產(chǎn)生背景考慮，起產(chǎn)生正是基于限制合同自由，改變提單上免責(zé)條款無邊的狀況。由此觀之，公約的本意在于裝前卸后條款由各國自己立法給予強(qiáng)制性規(guī)定，而不是放任自流。實(shí)際上晚近各主要航運(yùn)國家立法，如1994年挪威海商法典第262條、1994年瑞典海商法典第14條、1998年德國商法典第422條、1993年意大利航海法典422條、1999年俄羅斯商船航運(yùn)法典第166條以及UNCITRAL運(yùn)輸法草案均對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間規(guī)定為自承運(yùn)人接受貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。[13]再從海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)來說，如果說《海牙規(guī)則》產(chǎn)生時(shí)，航運(yùn)業(yè)仍然是冒險(xiǎn)業(yè)，但上世紀(jì)50年代以后，航運(yùn)安全大為改進(jìn)，現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在航海上得到了廣泛應(yīng)用，海運(yùn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，在這種情況下貨方仍承擔(dān)過重的風(fēng)險(xiǎn)顯然及不公平。實(shí)際上，承運(yùn)人由于有嚴(yán)密的組織性，利用其優(yōu)勢地位以及貨主缺乏經(jīng)驗(yàn)，在提單的“裝前卸后”條款規(guī)定其對(duì)“裝前卸后”的貨損貨差不負(fù)賠償責(zé)任，這顯然完全背離了過失責(zé)任原則。航海過失免責(zé)現(xiàn)在都受到猛烈抨擊，《漢堡規(guī)則》已經(jīng)予以廢除，1999美國COGSA草案也將起放進(jìn)了歷史的博物館，那么，裝前卸后一般來說在陸地上進(jìn)行，陸上風(fēng)險(xiǎn)顯然不可如海上風(fēng)險(xiǎn)同日而語，航海過失免責(zé)的存在都朝夕不保，“裝前卸后”免責(zé)條款就更沒有其存在理由和根基了，因此適應(yīng)世界范圍內(nèi)立法發(fā)展趨勢，我國〈海商法〉的修改也應(yīng)當(dāng)規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間為接受貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。
三 有關(guān)無法分清原因的貨損的責(zé)任承擔(dān)
草案第九條－承運(yùn)人和船舶的權(quán)利與免責(zé)（e）款規(guī)定：損失分配（1）一般規(guī)定一一如果貨物的滅失或損壞部分是因承運(yùn)人違反義務(wù)或者承運(yùn)人的疏忽或過失造成,而部分是因本條〈C〉款規(guī)定的一項(xiàng)或數(shù)項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)所造成,那么承運(yùn)人和船舶:（A）—對(duì)經(jīng)要求賠償?shù)漠?dāng)事人證明是因其違反義務(wù)、過失或疏忽所引起的范圍的滅失或損壞負(fù)責(zé);而（B）對(duì)經(jīng)該承運(yùn)人證明是因一項(xiàng)或數(shù)項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)所引起的范圍的滅失或損壞則不負(fù)責(zé)。(2)證據(jù)不充分一一如果沒有證據(jù)能使貨物滅失或損壞訴訟中的事實(shí)能使法官據(jù)以確定(1)項(xiàng)下的滅失或損壞的范圍,且承運(yùn)人或船舶應(yīng)對(duì)該滅失或損壞的不確定部分負(fù)責(zé),那么該承運(yùn)人和船舶的總的責(zé)任為該滅失或損壞的一半。對(duì)比我國《海商法》第五十四條規(guī)定： 貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的不能免除賠償責(zé)任的原因和其他原因共同造成的，承運(yùn)人僅在其不能免除賠償責(zé)任的范圍內(nèi)負(fù)賠償責(zé)任；但是，承運(yùn)人對(duì)其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任�？梢钥闯�，我國《海商法》對(duì)于貨損原因無法區(qū)分是承運(yùn)人免責(zé)事由還是負(fù)責(zé)事由造成時(shí)的責(zé)任承擔(dān)，并沒有明確規(guī)定，立法的空白，必然會(huì)導(dǎo)致司法中的各行其是和混亂，而在航運(yùn)實(shí)踐中，由于船舶航運(yùn)的特殊性，證據(jù)容易滅失，許多貨損貨差究竟是承運(yùn)人負(fù)責(zé)事項(xiàng)還是免責(zé)事項(xiàng)造成，孰難分清，這種情況下有承運(yùn)人承擔(dān)全部責(zé)任或者貨主承擔(dān)全部責(zé)任都不是公平的做法。再分析我國船貨利益比較，２００３年中國（大陸）擁有世界貿(mào)易量的５.５%和世界商船噸位（載重噸）的%6.1，可以稱為貿(mào)易大國和海運(yùn)大國。[14]雖然晚近的立法趨勢是保護(hù)側(cè)重貨方利益,然而作為海運(yùn)大國,我國遠(yuǎn)洋船隊(duì)的技術(shù)設(shè)備、管理水平各方面于西方航運(yùn)發(fā)達(dá)國家相比，尚有較大差距，因此促進(jìn)中國遠(yuǎn)洋船隊(duì)的發(fā)展，立法具有保駕護(hù)航的任務(wù)，同時(shí)，貨方的利益也至關(guān)重要，因此19991999年美國COGSA的二分法是很值得我國借鑒的。
注釋
①分別為天津、大連、青島、武漢、廣州、�？�、北海、寧波、廈門、上海。
②目前，中國船舶的總噸位已經(jīng)居世界第四位，港口總吞吐量居世界第一，年進(jìn)出口貨物總值居世界第十位，造船業(yè)居世界第三位。
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吳星奎，男，中山大學(xué)2005級(jí)國際法研究生，主要研究方向?yàn)楹Ｉ谭�，國際貿(mào)易法。
