[ 倪昊 ]——(2004-3-20) / 已閱28343次
方便旗船與真正聯(lián)系
作者：倪昊 寫作日期：2002年1月
（一）船旗國(guó)對(duì)船舶管理之法律依據(jù)
在國(guó)際法上，國(guó)籍是指?jìng)�(gè)人作為某一主權(quán)國(guó)家國(guó)民或公民的法律資格和身份。①依據(jù)這種資格和身份，他享有該國(guó)法律賦予的權(quán)利，并承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，同時(shí)接受該國(guó)法律的管轄。這是對(duì)國(guó)籍狹義上的定義，而廣義上的國(guó)籍，是指自然人、法人以及某些財(cái)產(chǎn)，與一國(guó)有特殊財(cái)產(chǎn)關(guān)系時(shí)，根據(jù)國(guó)際法原則，該國(guó)國(guó)內(nèi)法為行使管轄權(quán)賦予的法律聯(lián)系。可賦予國(guó)籍的財(cái)產(chǎn)有船舶，航空器和空間物體等。③于是在廣義上便有了船舶國(guó)籍的概念。目前國(guó)內(nèi)比較權(quán)威的海商法學(xué)者認(rèn)為，船舶國(guó)籍是指船舶所有人按照某一國(guó)家的船舶登記管理規(guī)定進(jìn)行登記，取得該國(guó)簽發(fā)的船舶國(guó)登記證書(shū)并懸掛該國(guó)國(guó)旗航行，從而是船舶隸屬于登記國(guó)的一種法律上的身份。④而一些國(guó)外學(xué)者認(rèn)為，船舶國(guó)籍是一種把正在起作用的若干法律規(guī)范的一些積累的，可供選擇的條件相混合的形式概念。一方面，它把船舶與國(guó)家之間的某些特定的連結(jié)因素聚合在起來(lái)，另一方面，把某些法律后果亦凝合在一起。我們可以把這些連結(jié)因素稱為“國(guó)籍條件”，而把“法律后果”稱為國(guó)籍的“法律效力”。 ⑤這一定義明確體現(xiàn)了船舶國(guó)籍法律紐帶的本質(zhì)，同時(shí)也突出了船舶國(guó)籍不同于自然人國(guó)籍的特殊性。綜上所述，我們可以發(fā)現(xiàn)，船旗國(guó)對(duì)船舶管理的法律依據(jù)乃船舶之國(guó)籍。
依據(jù)國(guó)際法自然人的國(guó)籍，可以因出生或加入而取得；而船舶的國(guó)籍則依國(guó)內(nèi)法通過(guò)船舶登記而取得。依據(jù)各國(guó)法律和政策對(duì)船舶登記條件的不同規(guī)定，目前船舶登記制度可以分為開(kāi)放式、半開(kāi)放式和封閉式三種。其中采用船舶開(kāi)放登記制度的國(guó)家，對(duì)前來(lái)登記的船舶，條件限制比較寬松，有些近乎沒(méi)有限制條件，幾乎所有的船舶都可以在該國(guó)登記。因此，這些船舶的國(guó)籍已失去了“法律紐帶”的本質(zhì)。我們稱這些船舶所取得的國(guó)籍為“方便旗籍”，它們所懸掛的國(guó)旗為“方便旗”，這些船舶為“方便旗船”。通常采用船舶開(kāi)放登記制度的國(guó)家為發(fā)展中國(guó)家，尤其是一些經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的小國(guó)家，它們以船舶登記費(fèi)和年噸稅為主要外匯收入。例如巴拿馬、利比里亞、洪都拉斯、塞浦路斯、巴哈馬等。
（二）方便旗船產(chǎn)生、發(fā)展及其原因
早期方便旗船的產(chǎn)生可以追溯到16世紀(jì)，主要是為了方便了國(guó)際貿(mào)易交往。如英國(guó)船東，為方便與處于西班牙控制下西印度群島從事貿(mào)易，經(jīng)常懸掛西班牙的國(guó)旗航行。
現(xiàn)代方便旗船已經(jīng)出現(xiàn)始于一戰(zhàn)之前，以船東為其擁有的船舶在其本土之外的國(guó)家進(jìn)行登記為標(biāo)志。主要出于經(jīng)濟(jì)上的考慮，因?yàn)檫@大大降低了船舶的營(yíng)運(yùn)成本。戰(zhàn)爭(zhēng)期間，為了避免與敵對(duì)國(guó)家的沖突，一些國(guó)家的船東也經(jīng)常把船舶入方便籍。
二戰(zhàn)結(jié)束后，方便旗船發(fā)展迅速，到今天其總載重噸約占世界商船總載重噸的三分之一，對(duì)世界航運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了巨大的影響。其原因是多方面的：
1）從方便籍的授籍國(guó)方面來(lái)看，這些國(guó)家把船舶登記看作一個(gè)商業(yè)行為，并為之制定了寬松的船舶登記條件和優(yōu)惠的政策吸引其他國(guó)家的船舶前往登記，以收取可觀的登記費(fèi)和稅金，彌補(bǔ)其外匯收入的不足。
2）從發(fā)達(dá)國(guó)家船東方面來(lái)看，戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，國(guó)際貿(mào)易海運(yùn)量成倍增長(zhǎng)，促進(jìn)了各國(guó)商船隊(duì)的迅速發(fā)展。由于方便船籍國(guó)寬松的入籍條件，加上它們?cè)谛姓�、技術(shù)及社會(huì)事務(wù)上幾乎不對(duì)方便旗船進(jìn)行管制，這降低了船舶的營(yíng)運(yùn)成本，使船東得以逃避有關(guān)國(guó)際條約的義務(wù)，使他們?cè)趪?guó)際航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)中處于有利地位，因而受到了各國(guó)船東的歡迎，紛紛把他們的船舶入籍方便船籍國(guó)。
3)從發(fā)展中國(guó)家方面來(lái)看，在八、九十年代，由于發(fā)展中國(guó)家船隊(duì)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的劣勢(shì)地位和WTO的影響，發(fā)展中國(guó)家放棄航運(yùn)保護(hù)政策，制定了特殊的航運(yùn)、金融和稅收政策，鼓勵(lì)本國(guó)船舶入方便船籍。在提高本國(guó)航運(yùn)企業(yè)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)又減少了對(duì)它們的財(cái)政補(bǔ)貼。
4）從戰(zhàn)后國(guó)際政治格局的發(fā)展看，一些國(guó)家和地區(qū)為了避免與其政治敵對(duì)國(guó)家在貿(mào)易上的直接交往，它們往往借助方便旗船間接地與其進(jìn)行貿(mào)易交往。
綜上所述，經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)最大化和政治敵對(duì)國(guó)家之間經(jīng)濟(jì)交往的需要是方便旗船得以發(fā)展并存在的主要原因。
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從方便旗的產(chǎn)生和發(fā)展來(lái)看，方便旗船是在一定歷史條件下，國(guó)際經(jīng)濟(jì)、政治、各國(guó)航運(yùn)立法等因素的綜合性產(chǎn)物。其存在和發(fā)展有其積極的一面。但從整體上看一些方便船籍國(guó)忽視了對(duì)方便旗船的有效管轄與管制，給世界航運(yùn)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了一系列負(fù)面影響。
（一）從航運(yùn)市場(chǎng)方面來(lái)看，1）它影響了航運(yùn)市場(chǎng)的正常發(fā)展，導(dǎo)致了不公平競(jìng)爭(zhēng)。由于方便船籍國(guó)寬松的登記條件和種種優(yōu)惠政策，方便旗船經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)營(yíng)成本大幅降低，又無(wú)須為船舶的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)納稅。從而對(duì)其他沒(méi)有取得方便旗的船舶經(jīng)營(yíng)人造成了不公平競(jìng)爭(zhēng)。2）海運(yùn)欺詐頻頻發(fā)生，嚴(yán)重?cái)_亂了國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)秩序。海運(yùn)欺詐案件有半數(shù)至四分之三涉及懸掛開(kāi)放登記國(guó)國(guó)旗的船舶。這種事實(shí)不是偶然的。一方面，方便船籍國(guó)在內(nèi)部管理上受種種因素的影響，對(duì)申請(qǐng)登記的船舶的具體規(guī)范的真?zhèn)魏藢?shí)不嚴(yán)。一些船東肆無(wú)忌憚地公然偽造船名，提供有關(guān)船舶規(guī)范的全套假材料。另一方面，由于合法船東（也叫登記船東或注冊(cè)船東，指在登記國(guó)船舶登記冊(cè)上登記為船舶所有人的自然人或法人）、經(jīng)營(yíng)船東（指所有人或光船承租人，或經(jīng)正式轉(zhuǎn)讓承擔(dān)所有人或光船承租人的責(zé)任的其他任何自然人或法人）和實(shí)際受益船東的關(guān)系十分混亂。真正船東一般只是在方便船籍國(guó)設(shè)立的一個(gè)無(wú)資金信譽(yù)的“皮包公司”作為合法船東，而其自己的資產(chǎn)卻在授籍國(guó)外，同時(shí)又可能把經(jīng)營(yíng)權(quán)授予經(jīng)營(yíng)船東，于是真正船東的身份很難確定。一但欺詐事件發(fā)生后，真正船東很容易得逃避法律制裁。
（二）方便旗船對(duì)真正船東本國(guó)的影響。1）對(duì)本國(guó)國(guó)際收支的影響。本國(guó)船東將其擁有的船舶去海外入籍意味著資本外流。擴(kuò)大使用國(guó)內(nèi)船東支配的方便旗船，也就擴(kuò)大了外匯支出。同時(shí)，多數(shù)國(guó)家政府對(duì)方便旗船匯回國(guó)內(nèi)的利潤(rùn)要征稅，一些方便旗船東為逃避本國(guó)的稅收便不將其收入?yún)R入本國(guó)。使真正方便旗船東所屬國(guó)的國(guó)際收支減少。2）對(duì)相關(guān)行業(yè)發(fā)展的影響。航運(yùn)業(yè)是世界各海運(yùn)國(guó)家的重要產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要組成部分。它的發(fā)展與國(guó)內(nèi)造船業(yè)、船用機(jī)器制造業(yè)、港灣建筑業(yè)及其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)息息相關(guān)。方便旗船的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，特別是船舶的買賣、建造一般均在國(guó)外，與本國(guó)幾乎無(wú)關(guān)。所以，方便旗船對(duì)本國(guó)與航運(yùn)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展有一定的消極作用。3）對(duì)本國(guó)勞動(dòng)力就業(yè)的影響。由于方便旗船為了節(jié)約航運(yùn)成本，大量雇傭廉價(jià)的外國(guó)船員，這就影響到了本國(guó)船員的就業(yè)。特別是在較短時(shí)間內(nèi)，以賣船的形式向海外子公司處理現(xiàn)有船舶，并在新造方便旗船時(shí)，本國(guó)船員的就業(yè)受到外國(guó)廉價(jià)船員的不公平競(jìng)爭(zhēng)。這大大減少了本國(guó)船員的就業(yè)機(jī)會(huì)。
�。ㄈ⿲�(duì)于方便旗船本身來(lái)說(shuō)，方便旗船缺乏安全保障。航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)方便旗船的主要目的是實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化。一些方便旗船東為最大程度地降低經(jīng)營(yíng)成本，把船舶設(shè)備和修理維持在最低的標(biāo)準(zhǔn)，也不為船員提供必要的技術(shù)培訓(xùn)，有的甚至在適航性方面存在不少問(wèn)題。由于方便船籍國(guó)普遍缺乏有效的船舶安全立法，也不參加相關(guān)的國(guó)際公約，即使參加了也沒(méi)有力量，同時(shí)主觀上更沒(méi)有愿望去履行公約下的義務(wù)，于是方便旗船的海事發(fā)生率普遍高于其他正常登記船舶。據(jù)勞氏船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，方便旗船約占世界船隊(duì)的三分之一，但事故率卻最高占到二分之一以上。⑩荷蘭海事研究所也作了大量調(diào)查，結(jié)果認(rèn)為，海難事故的頻發(fā)，一方面是由于船舶管理不善，而船舶適航性差更是其主要原因。⑾
（四）“真正聯(lián)系”的提出
針對(duì)方便旗船的弊端，學(xué)者們提出了國(guó)家與船舶之間必須要有“真正聯(lián)系”(Genuine link）的原則（又稱真實(shí)聯(lián)系原則）。
而“真正聯(lián)系”最早出現(xiàn)于國(guó)際法院對(duì)列支敦士登訴危地馬拉的諾特波姆案的判決中。 國(guó)際法院的法官在該案的判決中指出：最密切的實(shí)際聯(lián)系（真正聯(lián)系）是指授予國(guó)籍的國(guó)家與欲取得國(guó)籍者之間的事實(shí)聯(lián)系。這些事實(shí)包括慣常居所地和利益中心地、家庭聯(lián)系、參加公共生活、對(duì)子女的灌輸、對(duì)特定國(guó)家流露出的依戀等。⑿此項(xiàng)法律聯(lián)系應(yīng)根植于事實(shí)聯(lián)系，換言之，國(guó)籍反映授籍國(guó)與自然人之間的事實(shí)聯(lián)系。 因此，授籍國(guó)不得將國(guó)籍授予與其無(wú)事實(shí)聯(lián)系的人。
著名學(xué)者L•庫(kù)恩茨（Kunz）在諾特波姆案后不久指出，真實(shí)聯(lián)系可能被援引用于船舶國(guó)籍問(wèn)題。H•舒爾特（Schulte）則在其著作中進(jìn)一步指出，應(yīng)把諾特波姆一案判決所確定的規(guī)則推至船舶國(guó)籍問(wèn)題。 這也是A•費(fèi)德羅斯（Verdross），B•希馬（simma）等大陸法學(xué)者所提倡的。⒀的確，這一點(diǎn)正好被他們所言中。1958年《公海公約》第一次把國(guó)家與船舶之間的“真正聯(lián)系”寫入了國(guó)際公約，想用“真正聯(lián)系”的原則來(lái)解決船舶國(guó)籍問(wèn)題。
船舶與授籍國(guó)之間的真正聯(lián)系究竟是什么？如何確定其內(nèi)涵與外延呢？這是長(zhǎng)期困擾各國(guó)法學(xué)理論工作者與實(shí)務(wù)工作者的難題。 H•舒爾特和A•梅爾斯(Meyers)曾深入、全面地研究過(guò)真正聯(lián)系問(wèn)題，企圖找到具體而明確的內(nèi)涵與外延。
在內(nèi)涵上他們一致認(rèn)為：真實(shí)聯(lián)系指在授籍之前即應(yīng)存在的事實(shí)，而此種事實(shí)使得授籍國(guó)在授籍以后能對(duì)船舶實(shí)施有效的管轄⒁。筆者認(rèn)為這內(nèi)涵是有待探討的。（一）要對(duì)船舶進(jìn)行有效的管轄，應(yīng)具備兩方面的條件：一是授籍國(guó)要有進(jìn)行有效的管轄的“硬件”，如國(guó)內(nèi)法令的完備程度，國(guó)內(nèi)執(zhí)法的效力與能力，國(guó)內(nèi)的技術(shù)條件等；二是要有國(guó)家能唯一對(duì)船舶進(jìn)行管轄真正的事實(shí)條件，如在船舶所有權(quán)上的某種事實(shí)；船旗國(guó)在配備本國(guó)船員上的事實(shí)等。再回頭來(lái)看舒爾特與梅爾斯在真正聯(lián)系內(nèi)涵上的共同觀點(diǎn)：真實(shí)聯(lián)系指在授籍之前即應(yīng)存在的事實(shí)，而此種事實(shí)使得授籍國(guó)在授籍以后能對(duì)船舶實(shí)施有效的管轄。這種觀點(diǎn)認(rèn)為有效管轄是真正聯(lián)系的必然結(jié)果，真正聯(lián)系要使授籍國(guó)在授籍以后能對(duì)船舶實(shí)施有效的管轄。這忽視了實(shí)施有效管轄的“硬件”因素，容易使授籍國(guó)有理由逃避應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)。（二）同時(shí)，這觀點(diǎn)混淆了真正聯(lián)系與有效管轄，沒(méi)有意識(shí)到真正聯(lián)系應(yīng)是一個(gè)普遍接受的原則，是各國(guó)授籍的限制，而有效管轄是授籍國(guó)在授籍后的義務(wù)。各國(guó)是在真正聯(lián)系原則的基礎(chǔ)上，行使國(guó)家主權(quán)制定具體的授籍條件，這些授籍條件才是使得授籍國(guó)在授籍以后能對(duì)船舶實(shí)施有效的管轄的事實(shí)聯(lián)系。否則把統(tǒng)一的國(guó)際原則與各國(guó)對(duì)船舶的有效管轄混淆在一起，必將違反國(guó)家主權(quán)原則。（三）另外，這觀點(diǎn)沒(méi)有突出真正聯(lián)系的唯一性，這就無(wú)法避免船舶多重國(guó)籍的產(chǎn)生。 于是筆者認(rèn)為：真正聯(lián)系應(yīng)該是船舶與國(guó)家之間在船舶授籍之前必須存在的，能表明應(yīng)該由該國(guó)實(shí)施唯一管轄的事實(shí)聯(lián)系。這定義一方面體現(xiàn)了國(guó)籍的最密切聯(lián)系原則，有利于解決船舶多重國(guó)籍這一嚴(yán)重問(wèn)題；另一方面，這定義把實(shí)施有效管轄分離出去，使之成為授籍國(guó)授籍后的義務(wù)，而把真正聯(lián)系作為授籍的限制，是各國(guó)作出具體授籍條件的基礎(chǔ)。此后各國(guó)完全可以行使國(guó)家主權(quán)，制定有關(guān)這些具體授籍條件的規(guī)定，使授籍國(guó)能對(duì)船舶行使有效管轄，從而履行授籍后的義務(wù)。這樣即尊重了授籍國(guó)的國(guó)家主權(quán)，又使授籍國(guó)接受國(guó)際監(jiān)督，履行其對(duì)船舶實(shí)施有效管轄的義務(wù)。于是設(shè)立真正聯(lián)系這一原則的目的也就達(dá)到了。
這里，值得注意的是，真正聯(lián)系原則與有效管轄是應(yīng)嚴(yán)格區(qū)分開(kāi)來(lái)的，而不是混在一起的。真正聯(lián)系應(yīng)作為授籍的限制，而有效管轄?wèi)?yīng)作為授籍國(guó)在授籍后的義務(wù)。這也是1958年的“公海公約”第5條第1款立法上的不足。1958年的“公海公約”第5條第1款規(guī)定：“國(guó)家與船舶之間必須有真正聯(lián)系，國(guó)家尤其需要對(duì)懸掛其國(guó)旗的船舶在行政、技術(shù)和社會(huì)事務(wù)等方面進(jìn)行有效的管轄和管制”。再看舒爾特對(duì)該條款的解釋：其前一部分是規(guī)定授予船舶國(guó)籍的限制性問(wèn)題的，即要求授籍國(guó)與船舶在授籍以前就應(yīng)有真正聯(lián)系。這種聯(lián)系是指特定的事實(shí)。至于究竟為何種事實(shí)，舒爾特則以公約第5條第1款的后半部分的有效原則作為確定的標(biāo)準(zhǔn)。這也就是說(shuō)，凡是有能使授籍國(guó)在授籍后對(duì)于船舶在行政，技術(shù)和社會(huì)事務(wù)等方面進(jìn)行有效的管轄和管制的因素，都可以視為事實(shí)，即接觸點(diǎn)。如果有此類事實(shí)存在，那么，授籍國(guó)與船舶就具有真正聯(lián)系。⒂于是真正聯(lián)系與有效管轄有無(wú)法避免地混淆在一起，產(chǎn)生了上述的弊端。
在外延上，舒爾特這里所說(shuō)的“事實(shí)”僅指“船舶所有權(quán)屬于本國(guó)人”，“船員全部或部分為本國(guó)公民”。不過(guò)，舒爾特也不排除其他可能成為真實(shí)聯(lián)系的事實(shí)。他稱這類事實(shí)為接觸點(diǎn)。 然而，A•梅爾斯(Meyers)并未像那樣對(duì)事實(shí)本身進(jìn)行限定，而是主張凡能使授籍國(guó)對(duì)于實(shí)施管轄的事實(shí)都是真實(shí)聯(lián)系，這外延遠(yuǎn)比舒爾特的寬廣。梅爾斯認(rèn)為，作為真實(shí)聯(lián)系的事實(shí)包括兩方面的內(nèi)容：一是表現(xiàn)在授籍國(guó)方面，如授籍國(guó)相應(yīng)的法律規(guī)定及適當(dāng)而足夠的機(jī)構(gòu)、人員和設(shè)備來(lái)執(zhí)行法令；二是表現(xiàn)在船舶方面，如船舶所有權(quán)為具有本國(guó)國(guó)籍者且在該國(guó)境內(nèi)有住所者所有(16)。在外延上梅爾斯的觀點(diǎn)是有待探討的。假如授籍國(guó)沒(méi)有相應(yīng)的法律規(guī)定及適當(dāng)而足夠的機(jī)構(gòu)、人員和設(shè)備來(lái)執(zhí)行法令,依其觀點(diǎn)就意味著真正聯(lián)系表現(xiàn)在授籍國(guó)方面的事實(shí)不存在。而這兩方面內(nèi)容是缺一不可的,否則也就無(wú)所謂“真正”。那么，一些沒(méi)有相應(yīng)的法律規(guī)定及適當(dāng)而足夠的機(jī)構(gòu)、人員和設(shè)備來(lái)執(zhí)行法令的國(guó)家將不會(huì)與任何船舶有真正聯(lián)系，即使船舶所有權(quán)為具有本國(guó)國(guó)籍者且在該國(guó)境內(nèi)有住所者所有。這不僅脫離了當(dāng)代國(guó)際社會(huì)經(jīng)濟(jì)，法制的發(fā)展現(xiàn)狀，而且嚴(yán)重違反了國(guó)家主權(quán)原則。因此不會(huì)得到廣大國(guó)家的接受，特別是法制尚未健全，科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)的國(guó)家。所以，筆者認(rèn)為在真正聯(lián)系外延的規(guī)定上，應(yīng)該尊重當(dāng)代國(guó)際社會(huì)的發(fā)展現(xiàn)狀，宜采用舒爾特限定式的方式來(lái)規(guī)定。同時(shí)要對(duì)外延的發(fā)展作一定的保留，以便在國(guó)際社會(huì)整體發(fā)展的基礎(chǔ)上，對(duì)外延進(jìn)行必要的擴(kuò)充，賦予真正聯(lián)系原則強(qiáng)大的生命力。
�。┯嘘P(guān)“真正聯(lián)系”的斗爭(zhēng)與發(fā)展
在籌備召開(kāi)第一屆海洋法會(huì)議時(shí)，國(guó)際法委員會(huì)開(kāi)始討論有關(guān)船舶國(guó)籍的真正聯(lián)系問(wèn)題。委員會(huì)公海制度主題小組的報(bào)告員弗郎科斯在其向國(guó)際法委員會(huì)提交的報(bào)告中指出：國(guó)際法應(yīng)對(duì)授籍自由有所限制，而這種限制表現(xiàn)于各國(guó)的國(guó)內(nèi)法上，亦即各國(guó)所確定的授籍條件。經(jīng)過(guò)一輪又一輪的磋商，各方妥協(xié)通過(guò)了草案中“海洋法條款”第29條第1款中規(guī)定：“為了保證其他國(guó)家承認(rèn)船舶的國(guó)家性質(zhì), 國(guó)家與船舶之間必須存在真正聯(lián)系�！睘檎嬲�(lián)系的進(jìn)一步討論打下了基礎(chǔ)。
第一次把“真正聯(lián)系”寫入國(guó)際公約的是在1958年第一屆海洋法會(huì)議上通過(guò)的《公海公約》。在會(huì)議上，當(dāng)時(shí)的方便船籍國(guó)與美國(guó)為了保證在方便旗船上的利益，極力反對(duì)真正聯(lián)系原則。荷蘭代表則主張僅列真正聯(lián)系這一項(xiàng)基本準(zhǔn)則作為承認(rèn)船舶國(guó)籍的標(biāo)準(zhǔn)。意大利和法國(guó)則建議，將“有效管轄”的規(guī)定補(bǔ)充于真實(shí)聯(lián)系的條款的后面，英國(guó)則強(qiáng)烈要求對(duì)授籍國(guó)尤須加強(qiáng)有效管轄作出具體規(guī)定，但遭到了不少國(guó)家的反對(duì)。于是產(chǎn)生了1958年《公海公約》第5條第1款規(guī)定：“國(guó)家與船舶之間必須有真正聯(lián)系，國(guó)家尤其需要對(duì)懸掛其國(guó)旗的船舶在行政，技術(shù)和社會(huì)事務(wù)等方面進(jìn)行有效的管轄和管制�！边@是各國(guó)相互妥協(xié)的產(chǎn)物，雖然混淆了真正聯(lián)系與有效管轄，但對(duì)真正聯(lián)系原則的發(fā)展具有極其重要的意義。
1967年至1982年馬拉松式的聯(lián)合國(guó)第三次海洋法會(huì)議，對(duì)真正聯(lián)系原則作了發(fā)展。在最終達(dá)成的“海洋法公約”中，把1958年的“公海公約”第5條第1款規(guī)定：“國(guó)家與船舶之間必須有真正聯(lián)系，國(guó)家尤其需要對(duì)懸掛其國(guó)旗的船舶在行政，技術(shù)和社會(huì)事務(wù)等方面進(jìn)行有效的管轄和管制。”分別在第91條和第94條作了規(guī)定。第91條對(duì)“真正聯(lián)系”作了規(guī)定，作為授籍的前提條件，第94條賦予了“有效管轄”實(shí)質(zhì)性內(nèi)容，并把它視為船籍國(guó)在授籍后的義務(wù)。“海洋法公約”明確地將他們分開(kāi)來(lái)加以規(guī)定，這聯(lián)合國(guó)“海洋法公約”對(duì)“公海公約”的改進(jìn)，解決了“真實(shí)聯(lián)系”與“有效管轄”混淆不清的問(wèn)題。但是，并未對(duì)“真實(shí)聯(lián)系”的含義作進(jìn)一步的揭示和規(guī)定，這是其不足之處。
聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)也在1982年4月13 日召開(kāi)了有關(guān)“對(duì)開(kāi)放登記問(wèn)題采取措施”的會(huì)議。這次會(huì)議從經(jīng)濟(jì)角度去揭示“真實(shí)聯(lián)系”的內(nèi)容，并就“真實(shí)聯(lián)系”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容達(dá)成了初步的國(guó)際性統(tǒng)一意見(jiàn)，把“真實(shí)聯(lián)系”的探討向前推進(jìn)了一步。 但聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)畢竟不代表發(fā)達(dá)國(guó)家的利益。
1984年7月16日在日內(nèi)瓦召開(kāi)了聯(lián)合國(guó)全權(quán)代表大會(huì)，會(huì)議的任務(wù)之一逐步將開(kāi)放登記制度轉(zhuǎn)變成為正常登記制度，保證船舶與船旗國(guó)之間的真正聯(lián)系。會(huì)議上，77國(guó)集團(tuán)（除去利比里亞等船舶開(kāi)放登記國(guó)）、中國(guó)和D集團(tuán)認(rèn)為，真正聯(lián)系的關(guān)鍵是船旗國(guó)能對(duì)船舶進(jìn)行有效的經(jīng)營(yíng)管理，參與資本和配備船員這三要素。而發(fā)達(dá)國(guó)家斷然拒絕上述主張，認(rèn)為這是加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系而不是加強(qiáng)真正聯(lián)系。他們說(shuō)真正聯(lián)系的具體體現(xiàn)是船旗國(guó)設(shè)有健全的監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)，密切與各港口國(guó)的合作，加強(qiáng)對(duì)船舶的監(jiān)督與管理，保證對(duì)船舶的技術(shù)條件，適航性能，通訊聯(lián)絡(luò)，安全設(shè)備，船舶配備，勞工條件，防止碰撞，保護(hù)環(huán)境等各方面符合公認(rèn)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，遵守普遍接受的國(guó)際公約。雙方各持己見(jiàn)，最后會(huì)議主席根據(jù)雙方的立場(chǎng)，在“非正式文件”中指出：在經(jīng)營(yíng)管理，資本參與和配備船員三條中選擇兩條。但這提案直截了當(dāng)?shù)乇话l(fā)達(dá)國(guó)家所拒絕，僵持局面沒(méi)有打破。
但國(guó)際社會(huì)并沒(méi)有因其困難性和復(fù)雜性而放棄，在1986年2月7日，109個(gè)國(guó)家和24個(gè)國(guó)際組織的代表在日內(nèi)瓦簽定了《聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》。會(huì)議針對(duì)了《1958年日內(nèi)瓦公海公約》和《1982年聯(lián)合國(guó)海洋法公約》規(guī)定的船舶與船旗國(guó)之間必須存在的真正聯(lián)系進(jìn)行討論，并意識(shí)到船旗國(guó)有義務(wù)根據(jù)真正聯(lián)系原則對(duì)懸掛其國(guó)旗的船舶有效地行使管轄和控制。公約中明確規(guī)定：船旗國(guó)和其船舶應(yīng)有某種程度上的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，即在船舶所有權(quán)問(wèn)題上，船旗國(guó)應(yīng)有資金參與；船旗國(guó)與船舶上的船員應(yīng)有一定的國(guó)籍聯(lián)系，即船旗國(guó)應(yīng)配備本國(guó)船員在其船上工作；船旗國(guó)和其船公司在管理上有某種聯(lián)系，即船旗國(guó)內(nèi)的船公司至少有本國(guó)的代表或管理人。《聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》第一次把真正聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容寫入了國(guó)際公約。這一公約為世界航運(yùn)業(yè)制定了船旗國(guó)責(zé)任和義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，也是發(fā)展中國(guó)家?jiàn)^斗的結(jié)果，基本上反映了發(fā)展中國(guó)家的利益。通過(guò)各方的討價(jià)還價(jià)，最后生效條件為合計(jì)噸位至少達(dá)世界總噸位百分之二十五的不少于40個(gè)國(guó)家的加入�，F(xiàn)加入的國(guó)家大多為海運(yùn)不發(fā)達(dá)國(guó)家，其商船的總噸遠(yuǎn)未超過(guò)世界總噸位百分之二十五，因此尚未生效。
可見(jiàn)，雖然應(yīng)該取消船舶開(kāi)放登記制度，取消方便船籍，確立以有實(shí)質(zhì)性內(nèi)容的真正聯(lián)系為船舶授籍的限制，但由于航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家、發(fā)展中國(guó)家和船舶開(kāi)放登記國(guó)各自有各自的經(jīng)濟(jì)利益，而且在海運(yùn)業(yè)中他們的實(shí)力相差懸殊，在短時(shí)間內(nèi)達(dá)成一致不大可能，國(guó)際社會(huì)還要為之奮斗。
筆者認(rèn)為：雖然真正聯(lián)系的實(shí)質(zhì)性內(nèi)容一步步具體化，但由于造成方便船籍的原因是多方面的，如果僅僅從限制授籍自由著手去解決方便船籍問(wèn)題，未必能達(dá)到理想的效果。若要徹底消除方便船籍的現(xiàn)象，不能只對(duì)船舶開(kāi)放登記國(guó)進(jìn)行批評(píng)與譴責(zé)，也不能僅針對(duì)船舶登記制度擬訂方案和措施。回顧方便旗船的發(fā)展原因，國(guó)家政策起到了非同一般的作用，為了消除方便船籍的現(xiàn)象，在一定程度上還需要從國(guó)家政策上著手。一方面在國(guó)內(nèi)，要進(jìn)一步修訂國(guó)內(nèi)的海商法、船舶法，稅法，財(cái)政政策等為世界各國(guó)的船東在本國(guó)造船，在本國(guó)登記船舶提供更為有利的條件和優(yōu)惠的政策（如提供貸款等），同時(shí)還要加大航運(yùn)業(yè)投資，真正提高海運(yùn)國(guó)家在國(guó)際社會(huì)上的競(jìng)爭(zhēng)力，使船舶正常登記國(guó)不采用船舶開(kāi)放登記制度，同樣能吸引船舶前來(lái)登記。另一方面國(guó)家在國(guó)際上，要通過(guò)相互間的諒解和協(xié)商，簽定雙邊條約，加快國(guó)際統(tǒng)一立法活動(dòng)。通過(guò)國(guó)家間的聯(lián)合行動(dòng)來(lái)消除方便船籍的現(xiàn)象。
�。ㄆ撸┱嬲�(lián)系三要素的分析：
1986年2月7日在日內(nèi)瓦簽定的“聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約”賦予真正聯(lián)系三項(xiàng)經(jīng)濟(jì)內(nèi)容：船旗國(guó)內(nèi)的船公司至少有本國(guó)的代表或管理人的事實(shí)；在船舶所有權(quán)上船旗國(guó)應(yīng)有資金參與的事實(shí)；船旗國(guó)應(yīng)配備本國(guó)船員在其船上工作的事實(shí)。
�。ㄒ唬┐靽�(guó)內(nèi)的船公司至少有本國(guó)的代表或管理人的事實(shí)。這方面授籍條件的規(guī)定，目的是為了確保船舶所屬船公司能承擔(dān)經(jīng)營(yíng)這船舶可能引起的財(cái)務(wù)責(zé)任，并承擔(dān)國(guó)際海上運(yùn)輸中對(duì)第三方造成損害后的責(zé)任。船公司至少要有本國(guó)的代表或管理人是十分必要的。例如美國(guó)法典第46卷第11條第三款中有此方面的規(guī)定，以是“依照美國(guó)法律或美國(guó)各州的法律設(shè)立，由美國(guó)公民擔(dān)任董事長(zhǎng)或總經(jīng)理的美國(guó)公司所有”為船舶授籍條件之一。日本船舶法第一條第三款和第四款中以“在日本設(shè)有總機(jī)構(gòu)的，并且全體股東為日本臣民的無(wú)限責(zé)任公司，或者全體無(wú)限責(zé)任股東為日本臣民的兩合公司，或者公司負(fù)責(zé)人為日本臣民的有限公司或股份公司所有”或“在日本有主事務(wù)所，其代表人為日本臣民的法人所有”為船舶授籍條件之一。除船舶開(kāi)放登記國(guó)外，大多數(shù)國(guó)家都有此規(guī)定。
（二）在船舶所有權(quán)上船旗國(guó)應(yīng)有資金參與的事實(shí)。在這一方面，大多數(shù)國(guó)家要求船舶所有權(quán)應(yīng)全部或大多數(shù)歸本國(guó)國(guó)民或本國(guó)公司所有。例如，美國(guó)法典第46卷第11條第1款和第3款規(guī)定：在美國(guó)建造并全部屬于美國(guó)公民所有的船舶；為美國(guó)公民所有，或者為依照美國(guó)法律或美國(guó)各州法律設(shè)立，有美國(guó)公民擔(dān)任董事長(zhǎng)或總經(jīng)理的美國(guó)公司所有，而不論在任何地建造的，從事美國(guó)與外國(guó)港口之間的海上運(yùn)輸?shù)拇�，可�?jīng)依法登記并取得美國(guó)船舶國(guó)籍。⒅同樣，要求船舶所有權(quán)全部屬于本國(guó)人所有的國(guó)家有：英國(guó)，日本，德國(guó)，瑞士，中國(guó)等。瑞典海事法典第一條規(guī)定：如果整艘船舶或一艘船舶的大部分由瑞典國(guó)家或某一瑞典公司所有，則該船舶被認(rèn)為是瑞典船舶并有權(quán)懸掛瑞典國(guó)旗。政府或經(jīng)政府授權(quán)的國(guó)家航運(yùn)管理機(jī)關(guān)可以授權(quán)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)受瑞典影響的船舶者或其船東在瑞典有永久居住地的船舶為瑞典船舶，這類船舶有權(quán)懸掛瑞典國(guó)旗。（19）與此相類似，主張所有權(quán)必須有一半以上屬于本國(guó)人所有的國(guó)家有：法國(guó)，意大利，荷蘭，希臘等。而船舶開(kāi)放登記國(guó)，對(duì)此確沒(méi)有嚴(yán)格的要求。例如，利比里亞法律規(guī)定，只有利比里亞公民或法人擁有的船舶才能在利比里亞登記，懸掛利比里亞國(guó)旗。然而在特殊情況下，利比里亞共和國(guó)海運(yùn)事務(wù)委員會(huì)或副專員可以放棄所有權(quán)的要求，這些情況包括1）船舶已符合所有其他登記要求；2）事實(shí)證明有放棄所有權(quán)要求的必要；3）船舶所有人以外國(guó)海運(yùn)實(shí)體的身份在利比里亞登記，或在利比里亞設(shè)有經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)，或按法律規(guī)定在利比里亞指定了合格的代理人。（21）實(shí)際上，利比里亞對(duì)船舶所有權(quán)根本沒(méi)有限制。
然而僅僅在船舶所有權(quán)上船旗國(guó)應(yīng)有資金參與，是否能保證在任何時(shí)候船舶與船旗國(guó)都有真正聯(lián)系。眾所周知，幾乎所有的金融機(jī)構(gòu)在給予船舶所有人貸款時(shí)，都規(guī)定了有權(quán)了解船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人的財(cái)政與業(yè)務(wù)活動(dòng)。其目的是為了在船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人在財(cái)政上發(fā)生了重大困難而不能或有困難償還貸款時(shí)，代替船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人，取得有效的控制權(quán)，對(duì)船舶或船舶所屬公司的重大問(wèn)題作出決定。有時(shí)，他們?yōu)榱俗约旱睦�，而作出一些有損于船舶所有人或船舶經(jīng)營(yíng)人乃至于有損于船籍國(guó)的決定。船舶的控制權(quán)在船籍國(guó)外，船舶的所有權(quán)無(wú)足輕重，此時(shí)還能說(shuō)船舶與授籍國(guó)有真正聯(lián)系嗎？所以筆者認(rèn)為，在船舶融資的來(lái)源上有必要再加以限制，即在船舶的融資來(lái)源上要有本國(guó)的參與，而不應(yīng)僅僅局限于所有權(quán)上，以此來(lái)充實(shí)真正聯(lián)系的內(nèi)容。當(dāng)然各國(guó)對(duì)此限制的具體規(guī)定不能太死，否則將不利于世界造船業(yè)的發(fā)展，也會(huì)對(duì)世界金融業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。
�。ǘ┐靽�(guó)應(yīng)配備本國(guó)船員在其船上工作的事實(shí)。我們可以看出，不少海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于船上人員的國(guó)籍選擇是相當(dāng)靈活的，有些國(guó)家甚至不作任何規(guī)定，即使有些國(guó)家有所限制，也只是局限于個(gè)別關(guān)鍵船員的國(guó)籍，其目的完全是出于為了有效的控制船舶。美國(guó)統(tǒng)一商法典第46卷第221條規(guī)定：所有的高級(jí)船員，包括輪機(jī)長(zhǎng)，輪機(jī)員駕駛員，應(yīng)由美國(guó)公民擔(dān)任。英國(guó)1919年外國(guó)人限制法（修改）第5條規(guī)定：外國(guó)人不能擔(dān)任英國(guó)登記的船舶的船長(zhǎng)，大副和輪機(jī)長(zhǎng)。22）日本，德國(guó)，希臘，挪威和韓國(guó)的海商法中沒(méi)有本國(guó)船舶船員的國(guó)籍問(wèn)題作出規(guī)定。相反，大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家，對(duì)船員的國(guó)籍有較大的限制。
筆者認(rèn)為：各國(guó)在此基礎(chǔ)上作詳細(xì)規(guī)定時(shí)，應(yīng)該仿效一些海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家，對(duì)船員的國(guó)籍要求作出靈活的規(guī)定，例如只對(duì)高級(jí)船員或高級(jí)船員的一部分的國(guó)籍作出限制。這些具體授籍條件的目的只有一個(gè)——使船籍國(guó)能對(duì)船舶進(jìn)行有效的控制，實(shí)施有效的管轄。如果對(duì)船員的國(guó)籍要求限制過(guò)嚴(yán)，就一定能達(dá)到有效管轄的目的嗎？不一定，這還要取決于船員的經(jīng)濟(jì)待遇。我們完全可以讓船舶經(jīng)營(yíng)人或所有人利用經(jīng)濟(jì)手段去管理船員，從而達(dá)到對(duì)船舶有效控制的效果。一方面，允許船舶經(jīng)營(yíng)人或所有人在世界范圍內(nèi)雇傭船員，根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則擇優(yōu)錄用。為了達(dá)到有效控制的目的，他們必定會(huì)在雇傭成本和控制效果之間進(jìn)行衡量。既不會(huì)過(guò)分壓低船員的工資，也不會(huì)過(guò)分依賴于不可靠國(guó)籍的船員。另一方面在世界范圍內(nèi)，各級(jí)船員在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力下，會(huì)主動(dòng)地，高效地參加一系列船員技術(shù)培訓(xùn)，提高個(gè)人技術(shù)水平，增強(qiáng)自己的競(jìng)爭(zhēng)力。從而提高整個(gè)行業(yè)的技術(shù)水平。隨著全球性船員勞動(dòng)力市場(chǎng)的不斷完善和船員之間競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，隨著整個(gè)船員行業(yè)技術(shù)水平的提高和船員職業(yè)道德水平的提高，這方面的限制應(yīng)越來(lái)越寬松，直至取消這方面的限制，完全由船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人利用經(jīng)濟(jì)手段來(lái)維持授籍國(guó)對(duì)船舶的有效管轄。
總之，筆者認(rèn)為在真正聯(lián)系原則的內(nèi)容上應(yīng)該尊重社會(huì)的發(fā)展現(xiàn)狀，根據(jù)國(guó)際社會(huì)的發(fā)展現(xiàn)實(shí)，來(lái)調(diào)整其內(nèi)容，保持真正聯(lián)系原則的活力。各國(guó)也應(yīng)基于真正連系的現(xiàn)實(shí)內(nèi)容，對(duì)其具體的規(guī)定進(jìn)行調(diào)整，而達(dá)到對(duì)船舶實(shí)施有效管轄的目的。
注釋：
①周洪均主編：《國(guó)際法》，中國(guó)政法大學(xué)出版社1997年版，第72頁(yè)。
②[英國(guó)]詹寧斯，瓦茨修訂：《奧本海國(guó)際法》第一卷，第二分冊(cè)，中國(guó)大百科全書(shū)出版社1998年版，第295—296頁(yè)。
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