[ 李天生 ]——(2013-3-6) / 已閱22362次
四、完全過失責(zé)任：利益平衡的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)
﹙一﹚《漢堡規(guī)則》責(zé)任基礎(chǔ)：貨主國主導(dǎo)
《海牙—維斯比規(guī)則》所作的修改對船貨利益的平衡起了一定作用，但沒有觸及作為海上貨物運(yùn)輸核心問題的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)。很多處于外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益立場的第三世界國家，以及代表貨主利益的發(fā)達(dá)國家，如美國、加拿大、法國、澳大利亞等，強(qiáng)烈要求從根本上修改《海牙規(guī)則》。在這樣的背景下，《漢堡規(guī)則》1978 年在德國漢堡通過。
《漢堡規(guī)則》確立了承運(yùn)人承擔(dān)完全過失責(zé)任的新的責(zé)任基礎(chǔ)，取消了航海過失和火災(zāi)免責(zé)。在舉證方面，推定承運(yùn)人有過失，承運(yùn)人必須證明自己無過失才能免責(zé)。同時(shí)，將火災(zāi)不免責(zé)的舉證責(zé)任分配給了索賠人，索賠人必須證明承運(yùn)人或其受雇人、代理人對火災(zāi)有過失，承運(yùn)人才承擔(dān)賠償責(zé)任。實(shí)際上，貨方幾乎無法證明航行于海上的船貨所發(fā)生的火災(zāi)中的過失，因此這一舉證責(zé)任屬于保留的船貨利益妥協(xié)機(jī)制�！稘h堡規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期間為“港到港”，即從裝貨港到卸貨港，責(zé)任期間更為擴(kuò)大。適航責(zé)任作為過失責(zé)任實(shí)際貫穿了所有航程。《漢堡規(guī)則》的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)取消了承運(yùn)人的免責(zé)和除外責(zé)任，并對承運(yùn)人實(shí)行全面推定過失制，賦予了承運(yùn)人更重的責(zé)任。《漢堡規(guī)則》對航運(yùn)大國的既得利益產(chǎn)生了很大影響，所以加入國基本為海運(yùn)不發(fā)達(dá)的貨主國家。
﹙二﹚COGSA1999 責(zé)任基礎(chǔ)：貨主利益集團(tuán)的呼吁
在國內(nèi)貨主利益集團(tuán)的強(qiáng)烈要求下，美國 1999 年起草了《海上貨物運(yùn)輸法草案》﹙COGSA1999﹚。該草案中承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)也基本采用了完全過失責(zé)任制，取消了航海過失免責(zé)。為避免招致航運(yùn)大國和本國航運(yùn)利益集團(tuán)的太多異議，該草案采用了適度妥協(xié)的方案，規(guī)定由索賠人承擔(dān)證明航海過失的舉證責(zé)任�；馂�(zāi)免責(zé)沒有被取消，但是，索賠人可以證明有過失從而不能免責(zé)的主體從承運(yùn)人本人擴(kuò)展到了船長、船員及其他受雇人，范圍明顯擴(kuò)大[10]。該草案規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期間為“收到交”，即承運(yùn)人接收貨物至交付貨物的期間。之后不久，加拿大制定了《水路貨物運(yùn)輸法》﹙COGWA1999﹚。該法規(guī)定，在稍后時(shí)間以《漢堡規(guī)則》取代《海牙—維斯比規(guī)則》，具體取代時(shí)間，由運(yùn)輸部長每 5 年向國會提交報(bào)告審查決定。
﹙三﹚《鹿特丹規(guī)則》責(zé)任基礎(chǔ)：統(tǒng)一立法的結(jié)晶
由于國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》并存，這種不統(tǒng)一的局面導(dǎo)致了大量法律沖突的產(chǎn)生，不利于國際貿(mào)易與航運(yùn)的發(fā)展。為了統(tǒng)一國際海上貨物運(yùn)輸立法，在 CMI和國際社會的努力下，《鹿特丹規(guī)則》2008 年獲得通過�！堵固氐ひ�(guī)則》第 17 條規(guī)定的責(zé)任基礎(chǔ)和《漢堡規(guī)則》基本一樣，都是完全過失責(zé)任制，取消了航海過失免責(zé)。對于火災(zāi)，雖然列明在免責(zé)事由中，但規(guī)定索賠人證明承運(yùn)人過失導(dǎo)致的火災(zāi)不能免責(zé)。在舉證方面，與《漢堡規(guī)則》相同，推定承運(yùn)人對責(zé)任期間貨物的滅失或損害有過失，承運(yùn)人必須證明自己無過失才能免責(zé)；但對于免責(zé)事由，則推定承運(yùn)人無過失，索賠人可以證明承運(yùn)人有過失而要求其承擔(dān)責(zé)任；對于適航方面的過失導(dǎo)致的貨物滅失或損害，索賠人承擔(dān)初步舉證責(zé)任，承運(yùn)人再承擔(dān)進(jìn)一步舉證責(zé)任[11]。適航義務(wù)也由開航前、開航時(shí)擴(kuò)展到整個(gè)航程�！堵固氐ひ�(guī)則》的舉證安排緩解了《漢堡規(guī)則》苛刻的全面“推定過失”責(zé)任制[12]。此處的承運(yùn)人的過失包括其任何履約方、船長或船員及其他受雇人或代理人的過失。在除外責(zé)任方面，對“武裝沖突”等作了合并、對“檢疫限制”等作了擴(kuò)大和列舉、增加了“環(huán)境救助”等除外責(zé)任[13]。責(zé)任期間規(guī)定的是“門到門”，即擴(kuò)展到包含多區(qū)段運(yùn)輸在內(nèi)的接收貨物到交付貨物的期間。
五、海上特殊風(fēng)險(xiǎn)與產(chǎn)業(yè)利益：承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)歷史演進(jìn)規(guī)律
﹙一﹚商人主導(dǎo)與航海大國產(chǎn)業(yè)政策的極端替換
承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)在前《海牙規(guī)則》時(shí)代經(jīng)歷了兩個(gè)極端。中世紀(jì)及之前的海上貨物運(yùn)輸并不是現(xiàn)代意義上的國際海上貨物運(yùn)輸，而是一種區(qū)域性、有限性、商航合一的海上貨物運(yùn)輸，以嚴(yán)格責(zé)任和無過失責(zé)任為核心的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)根源于這種低級海上貨物運(yùn)輸階段的商人主導(dǎo)性和無序性；19 世紀(jì)末“完全不負(fù)過失責(zé)任制”的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)則根源于國際航運(yùn)供應(yīng)的稀缺性和航運(yùn)強(qiáng)國的產(chǎn)業(yè)利益保護(hù)。
﹙二﹚海上特殊風(fēng)險(xiǎn)考量與產(chǎn)業(yè)利益博弈交互作用
自《哈特法》和《海牙規(guī)則》起，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)開始以不完全過失責(zé)任為核心，重點(diǎn)是航海過失和火災(zāi)免責(zé)，并在舉證責(zé)任上進(jìn)行了不同配置。
在國際海上貨物運(yùn)輸中，風(fēng)浪、天氣、火災(zāi)、海嘯、暗礁等自然危險(xiǎn)因素，船藝要求與船東實(shí)際失控的技術(shù)危險(xiǎn)因素，漫長海上航程中船員的身心危險(xiǎn)因素，以及各國港口的暴動、罷工與海盜等無法預(yù)期的危險(xiǎn)因素，構(gòu)成了海上活動永遠(yuǎn)存在的、陸上無法比擬的海上特殊風(fēng)險(xiǎn)。海商法一個(gè)重要的部門法特殊性和調(diào)整對象獨(dú)特性就是海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的存在，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)必須體現(xiàn)這一海上特殊風(fēng)險(xiǎn)。這是《哈特法》和《海牙規(guī)則》、《海牙 維斯比規(guī)則》免除承運(yùn)人航海過失和火災(zāi)責(zé)任及一些舉證責(zé)任、部分其他責(zé)任的立法正當(dāng)性基礎(chǔ)。
同時(shí)，產(chǎn)業(yè)利益博弈的妥協(xié)是這種承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)產(chǎn)生的直接原因�！啊豆胤ā返某霈F(xiàn)是美國國會平衡美國貨主與英國船東利益的結(jié)果，并被后世譽(yù)為著名的‘哈特妥協(xié)’”[14]。《哈特法》的制定和《海牙規(guī)則》的通過都表明，不完全過失責(zé)任制的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，既是海上特殊風(fēng)險(xiǎn)因素的客觀要求，也是當(dāng)時(shí)代表航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益的英國等國家與代表外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益的美國等國家之間博弈的產(chǎn)物。由于海上特殊風(fēng)險(xiǎn)考量與產(chǎn)業(yè)利益博弈之間進(jìn)行了充分的交互作用，這一承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)當(dāng)時(shí)得到了國際社會的廣泛認(rèn)可。
﹙三﹚海上特殊風(fēng)險(xiǎn)降低與外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益覺醒變化契合
20 世紀(jì) 40、50 年代開始的第三次科技革命以來，科技的迅速發(fā)展極大地提高了航�？萍寂c船舶科技。隨著自動識別系統(tǒng)﹙AIS﹚、航海通信衛(wèi)星技術(shù)、氣象導(dǎo)航儀、全球海上遇險(xiǎn)安全系統(tǒng)﹙GMDSS﹚、全球定位系統(tǒng)﹙GPS﹚、高速內(nèi)燃機(jī)、無人機(jī)艙、高強(qiáng)度造船材料、電子導(dǎo)航設(shè)備、綜合航行管理系統(tǒng)、最適合航線計(jì)劃系統(tǒng)、自動靠離泊系統(tǒng)和海況檢測系統(tǒng)等的廣泛應(yīng)用，以及船舶的大型化、自動化、專業(yè)化和高速化，船舶和航海的安全性大大提高，海上特殊風(fēng)險(xiǎn)大為降低。不完全過失責(zé)任制的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)所依據(jù)的客觀條件已不再存在。
同時(shí)，二戰(zhàn)后特別是 20 世紀(jì) 50、60 年代民族獨(dú)立運(yùn)動廣泛興起，加之國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的迅速發(fā)展，外貿(mào)產(chǎn)業(yè)利益更為重要的國家在經(jīng)濟(jì)主權(quán)意識方面快速覺醒，國際海上貨物運(yùn)輸知識的掌握也快速提高，導(dǎo)致與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益國家的博弈日益直接。不完全過失責(zé)任制的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)被認(rèn)為是國際經(jīng)濟(jì)舊秩序的一種，代表貿(mào)易貨主利益的國家要求海上運(yùn)輸公平和主導(dǎo)國際游戲規(guī)則的呼聲日漲�？梢哉f，《漢堡規(guī)則》的完全過失責(zé)任制承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)本質(zhì)上是外貿(mào)與國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益博弈的直接結(jié)果。
顯然，在海上特殊風(fēng)險(xiǎn)的不斷降低的同時(shí)，外貿(mào)與國際航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益博弈格局也發(fā)生了重大變化，這兩方面的變化互相契合，日益對承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的變革提出了新的要求。自《漢堡規(guī)則》以降，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)以完全過失責(zé)任為核心、取消航海過失與火災(zāi)免責(zé)、主要由承運(yùn)人承擔(dān)舉證責(zé)任確定無疑地成為歷史趨勢。適航期間、承運(yùn)人責(zé)任期間也在擴(kuò)大。《鹿特丹規(guī)則》通過后得到大量支持（注：美國托運(yùn)人協(xié)會﹙U .S. Shippers Association﹚、美國運(yùn)輸業(yè)聯(lián)盟﹙NITL﹚、國際航運(yùn)商會﹙ICS﹚、歐洲船東聯(lián)合會﹙ECSA﹚、波羅的海國際航運(yùn)公會﹙BIMCO﹚、船東互保協(xié)會國際集團(tuán)﹙P& I Club﹚、TT Club、世界航運(yùn)協(xié)會﹙WSC﹚、國際商會﹙ICC﹚等著名組織均明確支持《鹿特丹規(guī)則》。），再次揭示了這樣一種歷史趨勢。
六、我國承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)現(xiàn)狀及歷史演進(jìn)規(guī)律下的啟示
﹙一﹚我國承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)及立法背景
我國《海商法》承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)是參照《海牙規(guī)則》及《海牙—維斯比規(guī)則》制定的，是“不完全過失責(zé)任制”[15]，實(shí)行航海過失和火災(zāi)免責(zé)，列舉了天災(zāi)等海上風(fēng)險(xiǎn)、戰(zhàn)爭等不可抗力及托運(yùn)人過錯(cuò)因素等 10 項(xiàng)免責(zé)事由，與《海牙規(guī)則》基本相同。舉證責(zé)任也與《海牙規(guī)則》類似。
國際海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人對托運(yùn)人或者收貨人的責(zé)任，主要是將貨物安全運(yùn)輸?shù)侥康母�。除了海上風(fēng)險(xiǎn)、不可抗力、托運(yùn)人過失等事由外，妥善管理貨物、安全正確航海與避免火災(zāi)顯然是決定貨物能否安全和不遲延交付的主要因素，是承運(yùn)人的主要責(zé)任�？梢�，實(shí)行航海過失與火災(zāi)免責(zé)的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益的保護(hù)功能是顯著的。
我國《海商法》采用這一承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)是為了保護(hù)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)利益。當(dāng)時(shí)立法考慮的是：盡管國際上承運(yùn)人的免責(zé)利益日益面臨挑戰(zhàn)并為《漢堡規(guī)則》所摒棄，但如果我國率先改變，勢必大大加重承運(yùn)人的責(zé)任[16]；我國的航運(yùn)力量還沒有躋身于航運(yùn)大國的行列[15]。
﹙二﹚我國關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)立法改革的爭議
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