[ 張松 ]——(2003-10-8) / 已閱20455次
論適航責(zé)任
張松*
(西北政法學(xué)院，陜西 西安 710063)
[摘 要]適航責(zé)任為承運(yùn)人的“最低法定義務(wù)”之一。本文擬從以下五個(gè)方面討論承運(yùn)人適航責(zé)任所涉的一系列法律問題：一、適航的含義及判斷標(biāo)準(zhǔn)；二、適航責(zé)任的責(zé)任期間；三、適航責(zé)任的主觀要求；四、違反適航責(zé)任的后果及其舉證；五、適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系。
[關(guān)鍵詞] 適航；適航責(zé)任
Abstract: Liability for seaworthiness is one of “l(fā)east legal obligations” of carriers. This article discusses several legal issues on this liability from the following five points: (a) the definition and the requirements of seaworthiness; (b) the period of liability; (c) the subjective requisites; (d) the consequence of non-performance and burden of proof; (e) the relations between the liability for seaworthiness and carriers’ immunity from liability.
Key Words: Seaworthiness; Liability for seaworthiness
一、 適航的含義及判斷標(biāo)準(zhǔn)
我國(guó)《海商法》第47條規(guī)定：“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其化載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。”這一規(guī)定與《海牙規(guī)則》（下文稱《規(guī)則》）第3條第1款的規(guī)定基本相同。有學(xué)者認(rèn)為“適航”這一術(shù)語(yǔ)包括有三層含義。其一是指船體本身，要求船舶堅(jiān)固、水密、各種航行設(shè)備處于良好狀態(tài)，簡(jiǎn)稱“適船”。其二是指船上人員適合，船長(zhǎng)船員應(yīng)該數(shù)量充足、經(jīng)過良好訓(xùn)練，取得適當(dāng)資格證書并有必需的技能，簡(jiǎn)稱“適船員”。其三指船上的載貨處所，應(yīng)清潔安全，適于裝載特定的貨物，簡(jiǎn)稱“適貨”。[1 ][2] 加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個(gè)方面：一是船體本身，船員和船上設(shè)備必須充分，足以抵擋航行中一般的災(zāi)難事故，二是船舶應(yīng)適合運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物�！� [3]無(wú)論適航含義的兩層說(shuō)還是三層說(shuō)，均同意適航涉及的是船舶的適當(dāng)，而不是船舶所有人或承運(yùn)人的行為。Clarke L.J.法官在The Fjord Wind 一案中指出：“適航指的是船舶的狀態(tài)而不是船舶所有人是否謹(jǐn)慎行事或克盡職責(zé)。一個(gè)合理謹(jǐn)慎的船舶所有人的標(biāo)準(zhǔn)（與適航）唯一的關(guān)聯(lián)是如果他在已知缺陷所在的情況下，是否采取措施加以糾正�！� [4]
值得注意的是，適航是一個(gè)相對(duì)概念，針對(duì)不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)適航的要求標(biāo)準(zhǔn)也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對(duì)安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國(guó)際組織如商會(huì)等制定的人員培訓(xùn)以及船舶在安全方面必須達(dá)到的一系列技術(shù)指標(biāo)僅應(yīng)作為船舶適航的重要參考，但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。[5]因此，適航并沒有一個(gè)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對(duì)船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。
二、 適航責(zé)任的責(zé)任期間
關(guān)于適航責(zé)任的責(zé)任期間，國(guó)際航運(yùn)歷史上曾有過“階段論”的觀點(diǎn)，即船舶在航次的每一階段，都必須對(duì)該階段適航。但《規(guī)則》制定后這一理論已不再適用。我國(guó)《海商法》仿效《規(guī)則》要求“承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)”，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適航義務(wù)。也就是說(shuō)在開航以后發(fā)生的船舶不適航不是承運(yùn)人的責(zé)任。
所謂“開航”專指特定的某一載貨航次的開始，即提單載明的從裝貨港到卸貨港的約定航程。如果船舶在中途港�？亢螅^續(xù)開航前或開航時(shí)即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續(xù)開航前或開航時(shí)承運(yùn)人不負(fù)未克盡職責(zé)使船舶適航的義務(wù)；然而如果承運(yùn)人在中途港又裝上新的貨物，則承運(yùn)人仍然對(duì)新裝上的貨物負(fù)有該項(xiàng)義務(wù)，因?yàn)榫托卵b貨物而言，中途港屬于始發(fā)港，此次開航當(dāng)然屬于首次開航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結(jié)果卻不一樣。對(duì)于前者，承運(yùn)人違反謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，對(duì)貨物損害負(fù)有賠償責(zé)任；對(duì)于后者，系船員在中途港管理船舶過失所致，承運(yùn)人可以免責(zé)。
關(guān)于“開航”的準(zhǔn)確定義，我國(guó)《海商法》并未有明確的規(guī)定，因而有不同的主張。有“開航命令發(fā)出說(shuō)”，有“動(dòng)車說(shuō)”，還有“解纜說(shuō)”。在正常情況下，這三個(gè)時(shí)間是很靠近的，但畢竟也是有區(qū)別的。其中“動(dòng)車說(shuō)”應(yīng)更為準(zhǔn)確，因?yàn)殚_航應(yīng)該是船舶不可逆轉(zhuǎn)的離開了港口，而船舶解纜以后并不一定立即開動(dòng)，同樣，開航命令發(fā)出和船舶開動(dòng)之間也有時(shí)間差，而且開航命令也有可能被收回。而主機(jī)發(fā)動(dòng)時(shí)表明船舶已經(jīng)開動(dòng)了，如果再停止，只能說(shuō)船舶在開航中停止，而不能說(shuō)還沒有開航。英國(guó)判例法以及關(guān)于海上貨物運(yùn)輸法的專著，都將“開航前和開航時(shí)”解釋為“至少?gòu)拇伴_始裝貨至船舶啟航時(shí)為止的一段時(shí)間”，認(rèn)為承運(yùn)人在整個(gè)期間都應(yīng)恪盡職責(zé)使船舶適航。[6]但當(dāng)使船舶適航的措施既可以在開航前實(shí)施，也可以在海上實(shí)施，如果這些措施已被妥善安排在海上實(shí)施，即使承運(yùn)人在開航前沒有實(shí)施這些措施也不使船舶不適航。[7]
三、 適航責(zé)任的主觀要求
按照我國(guó)《海商法》的規(guī)定，主觀上承運(yùn)人只要做到謹(jǐn)慎處理就可以了，并不要求承運(yùn)人負(fù)有使船舶絕對(duì)適航的義務(wù)。然而這種謹(jǐn)慎處理的要求往往使適航責(zé)任的承擔(dān)陷入困境。在絕大多數(shù)案件中，如果船舶不適航，則承運(yùn)人及其雇員或代理人或獨(dú)立合同人不可能已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)；反之，如果已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)，則事實(shí)上船舶就適航。除了船舶的潛在缺陷，承運(yùn)人或其雇用的人員都謹(jǐn)慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經(jīng)常發(fā)生。
什么是“謹(jǐn)慎處理”是一個(gè)純粹的事實(shí)問題，必須在具體案件中結(jié)合具體案情才能知道。一般認(rèn)為，“謹(jǐn)慎處理”要求承運(yùn)人作為一名具有通常技能，并謹(jǐn)慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。英國(guó)上訴法院認(rèn)為檢驗(yàn)是否克盡職責(zé)就是要看承運(yùn)人及其雇員或代理人或獨(dú)立合同人是否運(yùn)用了所有合理的技能或謹(jǐn)慎使船舶在開航前和開航當(dāng)時(shí)適航。[8]
在實(shí)踐中，承運(yùn)人可能會(huì)讓雇用人或代理人或由與其有合同關(guān)系的獨(dú)立合同人履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，因?yàn)樗麄冇惺勾斑m航所必需的專門技能和知識(shí)。對(duì)于這些代為履行義務(wù)的人未謹(jǐn)慎處理的行為，承運(yùn)人也應(yīng)該負(fù)責(zé)。理論上，這是當(dāng)事人對(duì)其受雇人員、代理人在受雇范圍或代理權(quán)限范圍內(nèi)，為其利益所作的行為負(fù)責(zé)這一原則所適用的結(jié)果。1961年英國(guó)“Muncaster Castle”輪案中，英國(guó)上議院推翻上訴法院的判決，判定謹(jǐn)慎處理使船舶適航是承運(yùn)人承擔(dān)的一項(xiàng)不能由他人代替的義務(wù)。承運(yùn)人雇請(qǐng)他人代為履行義務(wù)時(shí)，應(yīng)對(duì)他人履行這一義務(wù)時(shí)的過失行為負(fù)責(zé)。[9]實(shí)踐中，承運(yùn)人可在與獨(dú)立合同人的合同中明確有關(guān)追索權(quán)，但不能在合同中約定免除其承擔(dān)謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。僅僅宣稱承運(yùn)人在挑選代理人時(shí)已經(jīng)謹(jǐn)慎處理，或稱代理人是一位很有名望很負(fù)責(zé)的人，擁有各種各樣的證書，一定會(huì)謹(jǐn)慎處理并不足以使承運(yùn)人免除其謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。承運(yùn)人的雇用人或代理人或獨(dú)立合同人必須適當(dāng)和合理謹(jǐn)慎，但不必達(dá)到絕對(duì)謹(jǐn)慎的要求。也就是說(shuō)，對(duì)這些人的謹(jǐn)慎所要求的程度與對(duì)船舶所有人或承運(yùn)人所要求的程度是一樣的。
當(dāng)然，承運(yùn)人的這一不可替代的謹(jǐn)慎處理義務(wù)僅限于承運(yùn)人及其雇用人或代理人以及獨(dú)立合同人，因而不能使承運(yùn)人在不知曉或沒有合理的方法可以知曉托運(yùn)人的疏忽的情況下對(duì)托運(yùn)人的疏忽負(fù)責(zé)。比如，托運(yùn)人用集裝箱裝載未經(jīng)申報(bào)的危險(xiǎn)貨物，如果承運(yùn)人不知道或沒有合理的方法可以知道托運(yùn)人的這一疏忽，而使船舶實(shí)際上不適于裝載該種危險(xiǎn)貨物，則承運(yùn)人不承擔(dān)船舶不適航的責(zé)任。原因是托運(yùn)人和承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的方式完全不同，它們之間并不是相互代理的關(guān)系。[10]
另外，承運(yùn)人承擔(dān)謹(jǐn)慎處理使船舶適航這一義務(wù)是有時(shí)間限制的。只有在占有船舶后，承運(yùn)人才具有這一義務(wù)。如果問題發(fā)生是由于造船時(shí)或買船前的工作人員的不謹(jǐn)慎造成的，承運(yùn)人不應(yīng)負(fù)責(zé)，因?yàn)槌羞\(yùn)人只對(duì)船舶在其掌握之下的狀態(tài)負(fù)責(zé)，而并不是負(fù)責(zé)提供適航的船舶。因此在接船時(shí)，只要承運(yùn)人對(duì)船舶進(jìn)行通常的檢驗(yàn)，則對(duì)于通過檢驗(yàn)仍不能發(fā)現(xiàn)的、賣主或出租人及其受雇人員包括其獨(dú)立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負(fù)責(zé)任。
無(wú)論承運(yùn)人還是其受雇人或代理人或獨(dú)立合同人是否確實(shí)謹(jǐn)慎處理均不能以任何證書證明。法庭也許會(huì)參照有名望檢驗(yàn)者的證書，但證書本身并不能成為已經(jīng)謹(jǐn)慎處理的證據(jù)。經(jīng)檢驗(yàn)合格取得適航證書的船舶仍然可能最終被認(rèn)為不適航。由于適航證書本身不能證明船舶確實(shí)適航，近年來(lái)在英國(guó)和美國(guó)接連發(fā)生了數(shù)起當(dāng)船舶取得了適航證書但因?yàn)榇皩?shí)際上不適航而起訴船級(jí)社的案件。雖然是少數(shù)，但卻顯示了一種趨勢(shì)，是海上貨物運(yùn)輸法中新出現(xiàn)的一個(gè)問題。
四、 違反適航責(zé)任的后果及其舉證
歷史上，違反適航義務(wù)曾經(jīng)被作為一種特殊的違約行為而進(jìn)行特殊處理。當(dāng)時(shí)承運(yùn)人使船舶適航的義務(wù)是絕對(duì)的，一旦船舶不適航承運(yùn)人就要對(duì)貨主負(fù)責(zé)，而不能以沒有過錯(cuò)為抗辯理由。在美國(guó)哈特法下,如果船東提供了不適航的船舶,即使貨物遭受的損失與該不適航之間沒有因果關(guān)系,船東仍然必須負(fù)責(zé)。傳統(tǒng)法下適航義務(wù)雖然比較嚴(yán)格，但合同當(dāng)事人可以用明確的語(yǔ)言排除這項(xiàng)義務(wù)�！兑�(guī)則》下，適航義務(wù)不再是絕對(duì)的，而是限制在“謹(jǐn)慎處理”范疇內(nèi)，即只要承運(yùn)人及其代理人謹(jǐn)慎處理了船舶，即使船舶實(shí)際上并不適航，承運(yùn)人也不負(fù)責(zé)。根據(jù)《規(guī)則》，適航義務(wù)是強(qiáng)制性的，即當(dāng)事人不可再通過合同約定排除這項(xiàng)法定義務(wù)。
根據(jù)我國(guó)《海商法》，不適航并不必然構(gòu)成“根本違約”或使另一方獲得解除合同的權(quán)利。違反適航義務(wù)的后果是承運(yùn)人應(yīng)對(duì)由此引起的貨物損失或損壞負(fù)責(zé)。損失和船舶不適航之間必須要有因果關(guān)系。
英國(guó)實(shí)踐中如果索賠方希望基于船舶的不適航的原因，將無(wú)過失的舉證責(zé)任移轉(zhuǎn)給承運(yùn)人時(shí)，他首先必須證明船舶的不適航和損失的發(fā)生。只有在證明了這些事實(shí)以后，承運(yùn)人才有義務(wù)去證明其已克盡職責(zé)的使船舶適航。在加拿大和法國(guó)則主張由承運(yùn)人來(lái)首先證明他已經(jīng)克盡職責(zé)使船舶適航。這一觀點(diǎn)也得到了William Tetley教授的贊同。[11]我國(guó)實(shí)踐與英國(guó)實(shí)踐類似，提供證據(jù)責(zé)任在索賠方與承運(yùn)人之間發(fā)生了轉(zhuǎn)移，得到了適當(dāng)?shù)姆峙�，有助于雙方當(dāng)事人正確行使自己的訴權(quán)，維護(hù)自己的權(quán)益。
五、 適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系
《規(guī)則》下，承運(yùn)人在援引規(guī)則規(guī)定的各項(xiàng)免責(zé)條款時(shí)，必須先就所發(fā)生的損失證明已經(jīng)盡到謹(jǐn)慎處理使船舶適航之責(zé)�！兑�(guī)則》中第3條第1款規(guī)定了適航義務(wù)，它并沒有如第2款一樣規(guī)定“除第四條另有規(guī)定以外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)……”，由此可以推定，在《規(guī)則》下，承運(yùn)人的管貨義務(wù)受制于免責(zé)規(guī)定，但適航義務(wù)則不。如果已經(jīng)發(fā)生了不適航，則承運(yùn)人不再能援引免責(zé)規(guī)定免除責(zé)任。除非承運(yùn)人證明就某種損失，他已經(jīng)盡到了謹(jǐn)慎處理使船舶適航，否則所有可免責(zé)的除外條款，對(duì)他都不適用。即在《規(guī)則》下，適航是適用任何免責(zé)條款的前提條件。這一觀點(diǎn)在許多公約締約國(guó)受到了判例支持。
免責(zé)與適航的關(guān)系在我國(guó)《海商法》下是不同的。我國(guó)在規(guī)定適航和管貨兩項(xiàng)義務(wù)的同時(shí)并沒有如《規(guī)則》那樣有行文上的區(qū)別，而且也沒有提到這些義務(wù)與免責(zé)的關(guān)系，因此適航義務(wù)條款與免責(zé)條款沒有效力高低的差別。我國(guó)《海商法》第54條明確規(guī)定：“貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的不能免除賠償責(zé)任的原因和其他原因共同造成的，承運(yùn)人僅在其不能免除賠償責(zé)任的范圍內(nèi)負(fù)賠償責(zé)任；但是，承運(yùn)人對(duì)其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任�！币虼�，如果損失是不適航和能免責(zé)的原因共同引起的，只要承運(yùn)人能完成舉證責(zé)任，他仍然能要求免除部分責(zé)任。適航并不能成為免責(zé)條款的前提條件。
我國(guó)在處理承運(yùn)人適航責(zé)任事項(xiàng)時(shí)，由于法律行文的模糊性，各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的不確定性，法官在處理案件時(shí)的自由裁量權(quán)比較大，又不能象判例法國(guó)家那樣依循先例，再加上一些新出現(xiàn)的理論問題本身尚未得到解決，在實(shí)踐中必然會(huì)出現(xiàn)許多復(fù)雜的難題。所以無(wú)論是作為海運(yùn)大國(guó)，還是出口貿(mào)易大國(guó)，我國(guó)都必須加強(qiáng)這方面的立法，以適應(yīng)復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)需要。
* 作者簡(jiǎn)介：張松（1977- ），女，西北政法學(xué)院2001級(jí)國(guó)際法碩士研究生。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]尹東年 郭瑜：《海上貨物運(yùn)輸法》 [M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79。
[2]沈木珠：《海商法比較研究》[M]，北京：中國(guó)政法大學(xué)出版社，1998，P.111.
[3]William Tetley, “Marine Cargo Claims”, 4th Edition, Chap.15, [EB/OL] (http://tetley.law.mcgill.ca/)，2002。
[4][2000] 2 Lloyd's Rep. 191 at p. 199 (C.A.). [R]
[5]岳巖：《試析ISM規(guī)則實(shí)施對(duì)船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響》，[J] 載《海事審判》，1998年第1期。
[6]見注2，P.114。
[7]見注3。
[8]The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd's Rep. 255 at p. 266 (C.A.). [R]
[9]司玉琢等編著：《新編海商法學(xué)》，[M]大連：大連海事大學(xué)出版社，1999，P.135。
[10]見注3，fn.239
[11]見注3。
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