[ 滕傳樞 ]——(2012-4-16) / 已閱34016次
（二）最低限速脫離實(shí)際，無可操作性。由于生搬硬套外國(guó)的某些規(guī)定，和把現(xiàn)實(shí)生活中的路況理想化為標(biāo)準(zhǔn)路況的原因，一些限速條款脫離實(shí)際，沒有可行性和可操作性。最典型的是高速公路的最低限速規(guī)定�，F(xiàn)行規(guī)定是：“同方向有2條車道的，左側(cè)車道的最低車速為每小時(shí)100公里；同方向有3條以上車道的，最左側(cè)車道的最低車速為每小時(shí)110公里”。由于標(biāo)準(zhǔn)太高，該法條不管是指的平均速度還是瞬間速度，都是不可執(zhí)行的�，F(xiàn)實(shí)生活的執(zhí)法中沒有任何一個(gè)交警部門執(zhí)行過這條法律，也沒有誰有辦法和能力執(zhí)行這條法律。立法的這個(gè)缺陷造成的后果就是，真正的低速行駛、超低速行駛成為家常便飯，還經(jīng)常霸著超車道走，而交警無法對(duì)這種違法行為實(shí)施有效監(jiān)控和處罰，形成嚴(yán)重的安全隱患。
（三）不夠具體明確，覆蓋性存在缺陷。由于現(xiàn)行限速制度沒有區(qū)分白天和晚上，對(duì)不同道路、不同路況，不同車型的區(qū)分也不夠具體明確，所以不能做到覆蓋所有情況，存在覆蓋性差的缺陷。
二、執(zhí)法與處罰問題
（一）不科學(xué)不合理，制造了大量的錯(cuò)案。
因?yàn)榱⒎ㄉ系南匏賾?yīng)當(dāng)是平均速度而不能是瞬間速度，而立法上的概念卻不明確，導(dǎo)致現(xiàn)實(shí)生活中按瞬間速度執(zhí)法與處罰。如前所述，這種執(zhí)法與處罰是極其不科學(xué)不合理的。從嚴(yán)格法治的角度說，現(xiàn)實(shí)生活中按瞬間速度超速所給與的處罰，除極個(gè)別的案件如對(duì)飚車案的處罰之外，絕大多數(shù)超速處罰都是錯(cuò)案。
因?yàn)閳?zhí)法是按瞬間速度監(jiān)控與處罰，而且駕駛員往往又不知道何時(shí)被監(jiān)控與處罰，造成駕駛員心理經(jīng)常處于恐慌狀態(tài)。有一位駕駛員曾訴苦說：“現(xiàn)在我們每天都生活在白色恐怖之中”。所謂“白色恐怖”是因?yàn)楸O(jiān)控抓拍的閃光燈為白色。我姑且把它稱為“白色（閃光）恐怖”。公路上特別是城市道路密密麻麻的監(jiān)控設(shè)備，有看得見的，有隱蔽起來看不見的，還有流動(dòng)的（安裝在汽車?yán)铮�。稍不留神甚至是無法留神就被雷達(dá)測(cè)速槍或激光測(cè)速槍“打一槍”，防不勝防。沒有安裝電子狗的車，駕駛員往往不知道什么地方有測(cè)速槍和攝像頭，也不知道正在走的路段限速標(biāo)準(zhǔn)到底是多少，每個(gè)路段的限速標(biāo)準(zhǔn)也是五花八門、變化莫測(cè)，經(jīng)常低得讓人想象不到。駕駛員以為在正常行駛，突然，閃光一亮，駕駛員的心“咯噔”一下，這個(gè)月的工資又少了200元。有的時(shí)候并沒有閃光，也被抓拍了（可能是測(cè)速槍的型號(hào)不同），駕駛員根本不知情。多數(shù)乃至大多數(shù)駕駛員都經(jīng)常吃罰單，每年少則幾百元，多則幾千元，還有的上萬元。對(duì)工薪階層來說已經(jīng)難于負(fù)擔(dān)。所以，給駕駛員心里造成極大的壓力和恐慌，隨時(shí)被“白色（閃光）恐怖”籠罩。即使是安裝了電子狗的車，由于雷達(dá)測(cè)速設(shè)備多達(dá)幾十種，其頻率范圍跨度很大，一旦與所遭遇的雷達(dá)測(cè)速槍頻率不同，電子狗就偵測(cè)不到而存在“漏網(wǎng)之魚”。所以，不管是安裝了還是沒有安裝電子狗的駕駛員，都必須一邊開車一邊隨時(shí)分心留神搜索監(jiān)控設(shè)備。這與駕駛車輛注意力必須高度集中、不能分心不僅是矛盾的，而且是危險(xiǎn)的。特別是在駕駛員需要處理情況如會(huì)車、超車、避讓行人或其他障礙物的時(shí)候。所以，現(xiàn)行限速制度不但對(duì)交通事故發(fā)生率起不到遏制作用，相反已經(jīng)成為引發(fā)交通事故的“隱形殺手”。
（二）手段與目的顛倒，高漲的交通違章率。
對(duì)于人民內(nèi)部矛盾來說，“處罰是手段而不是目的”。這是人所共知的公理。1955年的《城市交通規(guī)則》，對(duì)交通違法行為的處罰是這樣規(guī)定的：“第五十五條 對(duì)違犯本規(guī)則的人，公安機(jī)關(guān)有權(quán)按情節(jié)作下列處理：（一）違犯本規(guī)則情節(jié)輕微，尚未發(fā)生事故，一般給予批評(píng)教育；（二）違犯本規(guī)則情節(jié)嚴(yán)重或發(fā)生事故，應(yīng)根據(jù)情節(jié)輕重，分別給予警告、罰款、扣留駕駛執(zhí)照、拘役處罰；（三）因違犯本規(guī)則發(fā)生嚴(yán)重事故，需受刑事處罰時(shí)，移送人民法院或人民檢察院處理”。這部新中國(guó)首部交通管理法規(guī)，其中的“情節(jié)輕微，尚未發(fā)生事故，一般給予批評(píng)教育”的處罰原則是多么的深得人心�，F(xiàn)行的《交通安全法》第八十七條第二款規(guī)定：“公安機(jī)關(guān)交通管理部門及其交通警察應(yīng)當(dāng)依據(jù)事實(shí)和本法的有關(guān)規(guī)定對(duì)道路交通安全違法行為予以處罰。對(duì)于情節(jié)輕微，未影響道路通行的，指出違法行為，給予口頭警告后放行”。盡管立法的變化，把“尚未發(fā)生事故，一般給予批評(píng)教育”改成了“未影響道路通行的，給予口頭警告后放行”，但是處罰原則和立法精神并沒有改變。
然而，在現(xiàn)實(shí)生活中對(duì)超速行為的處罰，眾所周知都是“超速50%以下罰款200元，超速50%以上罰款1000元”的結(jié)局。有些部門為了“創(chuàng)收”，還發(fā)明了隱蔽執(zhí)法、釣魚執(zhí)法等等花樣，甚至由公司投資購(gòu)買與安裝監(jiān)控設(shè)備，然后與交警分成罰款，把行政處罰變成了商業(yè)行為。統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，全國(guó)被處罰的交通違法行為主要是處罰超速，個(gè)別地區(qū)達(dá)到處罰總數(shù)的50%�，F(xiàn)行的限速制度執(zhí)法已經(jīng)遠(yuǎn)離了處罰原則和立法精神，“處罰是手段而不是目的”這句名言已經(jīng)反其道而行之了。 在這種手段與目的顛倒的執(zhí)法中，出現(xiàn)了不少稀奇古怪、不可思議的個(gè)案。搜狐網(wǎng)以《電子眼豈能成為編外罰款機(jī)》報(bào)道：記者在西城區(qū)真武廟路頭條西口見到了因在同一地點(diǎn)105次違章而被罰款1.05萬元的菜農(nóng)杜寶良，他常開車到附近的小區(qū)里賣菜，不善言詞，甚至有些木訥。他望著高高的攝像頭感到茫然，對(duì)他如何違的章根本不知情。這名受罰者不僅要交納1萬多元的罰款，而且要搭上時(shí)間和金錢，重新回駕校學(xué)習(xí)，重新申領(lǐng)駕照。不僅一年的工錢白掙了，而且謀生的手段也沒有了，還不知道要花多長(zhǎng)時(shí)間、多大代價(jià)才能重新上崗。處罰是不是有點(diǎn)過分呢？記者不僅想到了古代“不教而誅”這個(gè)遭到大眾譴責(zé)不良執(zhí)政行為的成語（注10）。
廣東東莞洪梅交警大隊(duì)截獲了一輛廣本小汽車，這輛車在兩個(gè)多月的時(shí)間里違章407次，其中闖紅燈124次，超速283次。不少次數(shù)是超速50-100%以上，在限時(shí)速為60公里的望沙公路梅沙路段最高時(shí)速竟然達(dá)到144公里。估計(jì)這輛車交通違章總罰款將近20萬元。即是說單是罰款本金就已經(jīng)超過這輛車的價(jià)值了（注11）。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年上半年，全國(guó)共查處交通違法1.71億起，與去年同期相比，增長(zhǎng)43.2%。共處罰交通違法1.26億起，占查處總量的73.9%，其中罰款處罰1.19億起，占處罰總量的94%。在查處的交通違法中，機(jī)動(dòng)車超速2403.7萬起，占全國(guó)處罰總量的19%，占交通違法總量的35.1%。其中，機(jī)動(dòng)車超速50%以上交通違法144萬起，占處罰超速行駛總量的6%。處罰小型、微型載客汽車8086萬起，占處罰總量63.9%。在城市道路上處罰交通違法數(shù)量超過50%。使用監(jiān)控設(shè)備查處交通違法6841.7萬起，與去年同期相比，增長(zhǎng)40%，占上半年查處總量的46.4%。受處罰駕駛?cè)四挲g和駕齡相對(duì)集中：全國(guó)共有2562.4萬駕駛?cè)吮惶幜P，占駕駛?cè)丝偭康?1.4%，與去年同期相比，增長(zhǎng)32.3%。從年齡看，主要集中在30歲至50歲之間，占總量的69%。從駕齡看，駕齡在1至8年的相對(duì)多，占總量的56.3%（注12）。這是2011年上半年的數(shù)據(jù)，我未查到全年的。若全年翻番并按前述同期增長(zhǎng)43.2%計(jì)算，全年查處交通違法應(yīng)在4億起以上，其中罰款處罰應(yīng)近3億起，機(jī)動(dòng)車超速處罰應(yīng)近6000萬起，全國(guó)共有6231.76萬駕駛?cè)吮惶幜P，占駕駛?cè)丝偭康?7.7%！
北京市是全國(guó)汽車保有量最多的城市，也是交通違法行為處罰最嚴(yán)的的城市之一。中央電視臺(tái)央視國(guó)際網(wǎng)曾以“第一時(shí)間，第一關(guān)注”報(bào)道：據(jù)北京市交管局統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，去年（2006）前十個(gè)月北京每1000個(gè)司機(jī)里，就有996個(gè)人有違章記錄。北京市沒有違章紀(jì)錄的車輛共有1.1萬多輛，只占北京282萬輛車的千分之四。這么高的違章率，究竟是什么問題造成的呢（注13）？ 繼2005年北京市交通違章罰款總額達(dá)到14億之后，2006年的交通違章罰款接近20億元（年增長(zhǎng)率達(dá)42.85%）。如此高的增長(zhǎng)率，把GDP和財(cái)政收入增長(zhǎng)數(shù)字都比下去了（注14）。
古語道：“法不責(zé)眾”。意思是指當(dāng)某項(xiàng)行為具有一定的群體性或普遍性時(shí)，即使該行為含有某種不合法或不合理因素，法律對(duì)其也難予懲戒。法不責(zé)眾是制定法律的一個(gè)原則，制定法律的最終目的是讓人們不去犯法，而不是等他人犯法后再去懲罰。法律貴在具有可操作性，令易行，禁易止。如果所立之法大多數(shù)人都做不到，說明所立法律本身有問題！需要修改。在法制健全的國(guó)家內(nèi)，永遠(yuǎn)不應(yīng)該更不可能出現(xiàn)“法責(zé)眾”的情況（注15）。因?yàn)橐徊糠蓤?zhí)行的正常后果，只應(yīng)該懲罰少數(shù)或者極少數(shù)的違法者。如果一部法律執(zhí)行的后果，懲罰了多數(shù)或者大多數(shù)甚至像北京市那樣懲罰了99.6%的管理相對(duì)人，那么，這樣的法（包括立法和執(zhí)法）到底是良法還是惡法，難道還不值得考量嗎？
（三）嚴(yán)管重罰，嚴(yán)峻的交通形勢(shì)并未改變。
近十年來，我國(guó)每年發(fā)生的交通事故為20-60萬起，死亡人數(shù)6-10萬人，居世界前列（2006年之前世界第一，2007年之后讓位于印度）。僅管每年間有升有降，但是我國(guó)的交通安全形勢(shì)極其嚴(yán)峻是毋庸置疑的。由于如此嚴(yán)峻的交通安全形勢(shì)，導(dǎo)致人們“談車色變”，導(dǎo)致作為社會(huì)管理者的政府特別是交通安全行政管理機(jī)關(guān)承受巨大的壓力。于是，“嚴(yán)管重罰”成了治理交通的公認(rèn)的方針。
嚴(yán)管重罰已經(jīng)實(shí)施多年，實(shí)施的過程中，政府投入了巨大的財(cái)力、物力、人力，龐大的交通警察隊(duì)伍忙得疲于奔命千辛萬苦，在全國(guó)的公路網(wǎng)上設(shè)置安裝了大量的交通監(jiān)控設(shè)備，目的是把高漲的事故發(fā)生率控制下來。以海南東線高速公路為例，250.48公里共設(shè)置了41處交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備（雙向?yàn)?2處），其中固定測(cè)速監(jiān)控設(shè)備18處（雙向?yàn)?6處），平均每13.9公里正反向各設(shè)置1處。按此比例，全國(guó)約8.5萬公里高速公路設(shè)置交通監(jiān)控設(shè)備約2.78萬處，其中固定測(cè)速監(jiān)控設(shè)備約1.22萬處。如果加上城市道路的密密麻麻的交通監(jiān)控點(diǎn)，全國(guó)約405.54萬公里的通車公路設(shè)置的交通監(jiān)控設(shè)備，那就是天文數(shù)字了。
然而，嚴(yán)管重罰方針實(shí)施的結(jié)果，除了上節(jié)中介紹的驚人的處罰數(shù)據(jù)與比例之外，高漲的交通違章率并未降下來，交通事故的各項(xiàng)指標(biāo)近兩年反有上升趨勢(shì)，嚴(yán)峻的交通安全形勢(shì)并未獲得改變。這就迫使我們不得不思考：僅僅靠嚴(yán)管重罰不靠科學(xué)管理能解決問題嗎？我們的制度設(shè)計(jì)本身有沒有問題？比如現(xiàn)行的行駛限速制度存在的前述諸多缺陷，越是嚴(yán)管重罰豈不是越適得其反嗎！
第七章 現(xiàn)行限速制度能遏制交通事故發(fā)生率嗎
一、客觀形成的恐懼--談車色變
1926年以前，貴州尚無公路。當(dāng)年6月，周西成任貴州省主席，首倡修公路。1927年6月，周西成從廣西購(gòu)進(jìn)美制雪佛蘭小轎車—輛，水運(yùn)至三都，車輛拆散，抬至貴陽。省政府發(fā)出的第一個(gè)交通布告，內(nèi)容是：“汽車如老虎，莫走當(dāng)中路，如不守規(guī)則，死了無告處”。這張“前無古人，后無來者”的布告把汽車和老虎形象地聯(lián)系到了一起（注16）。古人“談虎色變”，今人“談車變色”。當(dāng)代，每年死于公路交通事故的人數(shù)在120萬左右，中國(guó)約占8%。自從有汽車以來，全球死于公路交通事故的人數(shù)在4000萬左右，中國(guó)至八十年代以來已經(jīng)有幾百萬人死于車禍，傷殘上千萬人（注17）。以致有人統(tǒng)計(jì)，人類社會(huì)的四大殺手：戰(zhàn)爭(zhēng)、疾病、交通事故、兩性關(guān)系，交通事故位居第三。人們對(duì)交通事故自然形成一種客觀上的恐懼心理，但是全人類似乎還沒有找到有效控制交通事故的靈丹妙藥。于是“慢點(diǎn)開！”便下意識(shí)地成為人們對(duì)付這種恐懼的唯一法寶。然而，事情并非如此簡(jiǎn)單。首先，交通事故的成因是復(fù)雜的、多方面的，一個(gè)“慢”字不能解決問題。許多交通事故就是在“慢”的情況下甚至是在“�！钡那闆r下發(fā)生的；“快”也不等于就和事故劃等號(hào)，如果能劃等號(hào)，全人類絕對(duì)不會(huì)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)“快”的汽車。其次，“慢”與現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)“快捷安全”本身是矛盾的，沒有“快”也就沒有現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)，也就沒有現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)和社會(huì)文明的高速發(fā)展。
二、傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)的誤區(qū)--十次肇事九次快
“十次肇事九次快”這句話是長(zhǎng)期以來交通管理的名言和金科玉律。事實(shí)果真如此嗎？我們還是先看看統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：“根據(jù)法晚記者的統(tǒng)計(jì)，2011年，全國(guó)發(fā)生一次死亡10人以上(含10人)的特大交通事故有25起……超載是引發(fā)事故的首要原因，達(dá)到56%；第二大“元兇”為超速行駛，比例為24%。長(zhǎng)途運(yùn)輸疲勞駕駛最危險(xiǎn)，發(fā)生在下午2到6時(shí)這個(gè)時(shí)間段的事故占事故總數(shù)的44%，一個(gè)哈欠可能就會(huì)讓方向盤失控，一個(gè)瞌睡可能就招致措手不及，一個(gè)小小的恍惚可能就會(huì)引發(fā)一場(chǎng)大災(zāi)難”（注18）。從其他多個(gè)統(tǒng)計(jì)資料看，交通事故原因中因超速所占比例一般也都在20%上下。
就算按照一般統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，“十次肇事九次快”這句話也太不準(zhǔn)確了，應(yīng)更正為“十次肇事兩次快”。但是這還并非是事情的實(shí)質(zhì)。更重要的是這里面有一個(gè)被人們忽視了的問題：超載、超速只是表象而非實(shí)質(zhì)，只是矛盾的一個(gè)方面而非主要方面。前述法晚記者分析的事故原因中，有一個(gè)“最危險(xiǎn)”的重要原因是疲勞駕駛。這個(gè)疲勞駕駛與超載超速是交叉關(guān)系而非并列關(guān)系。即不是非此即彼而是可以同時(shí)存在的關(guān)系。那么誰是矛盾的主要方面呢？當(dāng)然是疲勞駕駛。
在疲勞駕駛（酒后駕駛同此理）的情況下，即使不超載、不超速，發(fā)生事故的機(jī)率十之八九；而非疲勞駕駛或酒后駕駛的情況下，即使超載、超速，發(fā)生事故的機(jī)率并不大。當(dāng)然，既疲勞或酒后駕駛，又超載、超速，則發(fā)生事故必是在所難免。所以，疲勞駕駛和酒后駕駛，即駕駛員對(duì)車輛處于失控狀態(tài)（哪怕只是一瞬間�。┦菍�(shí)質(zhì)、是根本。這里還需指出：超載與超速又有性質(zhì)的不同。超載是超過汽車設(shè)計(jì)的載重極限，汽車已經(jīng)不能保證它的承受能力和處理能力；而超速是指超過管理者設(shè)定的限速標(biāo)準(zhǔn)，距汽車設(shè)計(jì)的速度極限還差之甚遠(yuǎn)，汽車尚處在其承受能力和處理能力的范圍之內(nèi)。所以，超載與超速不能劃等號(hào)，凡超載需打擊是完全正確的。
我曾聽到一位交警朋友訴苦說：“我們費(fèi)這么大的勁下這么大的力嚴(yán)厲打擊‘雙超’，事故率怎么就是下不來呢”？我對(duì)他說：“很簡(jiǎn)單，你們?cè)趪?yán)厲打擊‘雙超’的口號(hào)和行動(dòng)下，掩蓋和放縱了真正的‘元兇’，比如疲勞駕駛、酒后駕駛（這一點(diǎn)在去年五月后大有改觀）、偷工減料的駕校培訓(xùn)、套牌假牌假證等等”。還有，打擊‘雙超’，易出政績(jī)但難出效果；而打擊其他‘元兇’，難出政績(jī)但真正打擊了效果就出來了。此外，還會(huì)有新的“元兇”出現(xiàn)，據(jù)報(bào)道印度手機(jī)成癮(特別是年輕人）致使交通事故增加嚴(yán)重，有關(guān)部門要求把使用手機(jī)導(dǎo)致交通事故列入統(tǒng)計(jì)范圍并加大處罰力度。其實(shí)，這何止是印度，應(yīng)該是全球普遍存在的現(xiàn)象。不當(dāng)使用手機(jī)已成為引發(fā)交通事故一種新的“元兇”（注19）。
有一種觀點(diǎn)認(rèn)為：交通事故的發(fā)生往往就是一瞬間的事，所以監(jiān)測(cè)與限制行駛的瞬間速度是必須的，并沒有錯(cuò)。持這種觀點(diǎn)的人混淆了兩個(gè)概念：“交通事故發(fā)生在一瞬間”和“行駛的瞬間速度”，這是兩碼事不能一鍋煮。交通事故的發(fā)生往往就是一瞬間這沒錯(cuò)，但事故的直接原因與“行駛的瞬間速度”沒有必然的因果關(guān)系。如前所述在疲勞或酒后或邊打手機(jī)邊駕駛等情況下，司機(jī)對(duì)車輛處于失控狀態(tài)，瞬間速度哪怕再慢，事故也在所難免。
我的啟蒙教練曾告誡我兩句話：“開車不怕快，怕的是該慢的時(shí)候不慢”，“開車的要訣是，不能有任何一秒鐘處于失控狀態(tài)”，這兩句話使我受益匪淺、獲益終身。
三、正確認(rèn)識(shí)快與慢的辯證關(guān)系
快與慢，是對(duì)立統(tǒng)一的一對(duì)概念。兩者是相對(duì)存在的互動(dòng)變化的而不是恒定的和孤立存在的。什么叫車開快了？什么叫車開慢了？在執(zhí)法者眼中和司機(jī)的思維中又不是同一的。在執(zhí)法者眼中高速路上開121公里/時(shí)，快了；開89公里/時(shí)，慢了；在限速20公里/時(shí)的路段上開21公里/時(shí)也快了。在司機(jī)的思維中高速路超車的時(shí)刻開121公里/時(shí)乃至125公里/時(shí)，慢了；在公路原地調(diào)頭、窄路會(huì)車、車庫(kù)移位時(shí)開5公里/時(shí)，快了。
“會(huì)開車易，開好車難”，這句話無疑是真理。一個(gè)好司機(jī)，他的最大本事應(yīng)該是能夠在任何瞬間處理好任何突發(fā)情況。我的教練還告訴過我們一個(gè)開車“三七二十一”的基本定律。內(nèi)容是：行駛過程中司機(jī)只有三個(gè)0.7秒共2.1秒處理突發(fā)情況的時(shí)間。當(dāng)司機(jī)的眼睛發(fā)現(xiàn)前方道路上有障礙物，眼睛把這一信息收集并反映給大腦，這一過程對(duì)生理反應(yīng)正常的人來說需要0.7秒；大腦經(jīng)過分析判斷作出應(yīng)緊急剎車的決定并下達(dá)命令給腳，這一過程對(duì)邏輯思維正常的人來說需要0.7秒；右腳踩下制動(dòng)踏板，制動(dòng)踏板將力通過剎車總泵、分泵傳遞到四輪剎車蹄片，這一過程對(duì)機(jī)件正常的車來說需要0.7秒。此后就是制動(dòng)發(fā)生作用的時(shí)間了。多長(zhǎng)距離內(nèi)能把車剎死，那就取決于車的制動(dòng)性能、重量和車速了。性能越差、車越重和車速越快則剎車距離越長(zhǎng)，反之則短。我學(xué)車的年代一般的汽車在100公里/時(shí)的情況下，剎車距離需要100米左右�，F(xiàn)在的車先進(jìn)多了，最好的只需要37米；可能第三個(gè)0.7秒也會(huì)縮短一些。但是前兩個(gè)0.7秒則完全取決于人，取決于人的觀察能力、反應(yīng)速度、思維分析能力和綜合判斷能力。思維分析和綜合判斷之后所做出的決定，可能是急剎，也可能是點(diǎn)剎，還可能是不剎而繞開障礙物加速前進(jìn)。在這種緊急情況下，司機(jī)是高度緊張的腦力與體力的運(yùn)作，他的大腦里能分出心思去考慮和擔(dān)心超限速的問題嗎？當(dāng)然不能！
在我們這代人學(xué)車的時(shí)候，還有一句針對(duì)駕駛?cè)说母裱�，叫“寧停三分，不搶一秒”。這話在車和路質(zhì)量都很落后，整個(gè)社會(huì)處于慢節(jié)奏運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)代不無道理。但在現(xiàn)代社會(huì)已經(jīng)不適用了，也看不到這條標(biāo)語了。然而“寧慢勿快”的觀念仍在人們頭腦中根深蒂固。有一位在德國(guó)考駕照的同胞說過一個(gè)小故事：“我在考試時(shí)開到一個(gè)路口，這路口沒有紅綠燈。我前方?jīng)]有車，本來可以順利通過，但左手邊一個(gè)老太太拄著拐棍以很慢的步速走上了斑馬線。路口很大，老太太走的也很慢，離我很遠(yuǎn)，我本來有足夠時(shí)間駛過斑馬線，但由于是考試過于謹(jǐn)慎，我把車停在了斑馬線前，靜等老太太通過后才通過路口。結(jié)果我被通知重考。我很詫異的問考官原因（因?yàn)槲抑牢覜]有犯別的錯(cuò)誤，駕駛對(duì)我來說不是問題，我之前在國(guó)內(nèi)就有駕照），考官說你在通過讓行路口時(shí)有足夠時(shí)間通過而沒有通過，耽誤了很長(zhǎng)時(shí)間，嚴(yán)重影響了后車，這是不能接受的，所以重考（注20）。這個(gè)小故事讓我們生動(dòng)地領(lǐng)會(huì)了現(xiàn)代交通中快與慢的辯證關(guān)系。
四、典型案例分析
先講一件我親身經(jīng)歷的事：1983年我在貴州都勻市司法局任職時(shí)，上級(jí)分配我局一輛邊三輪摩托車，需要派駕駛員到江西洪都機(jī)械廠去提貨。于是我參加了一個(gè)由10名駕駛員組成的隊(duì)伍赴江西，負(fù)責(zé)把分配給都勻市的10輛摩托車開回都勻。車隊(duì)回貴州途徑湖南的時(shí)候，我遇到了一幕極其罕見的情景。我當(dāng)時(shí)駕車行進(jìn)在一段既平且直的國(guó)道上，我發(fā)現(xiàn)在正前方300米左右，一位農(nóng)民從路的右側(cè)向左橫穿馬路。我想，這并不難辦，我本能地放慢車速，以便讓他在我到達(dá)之前完成他橫穿馬路的動(dòng)作�？烧l也不會(huì)想到，他在橫穿到達(dá)路的左側(cè)之后，不知想到了什么急事，突然180度后轉(zhuǎn)又從路的左側(cè)向路的右側(cè)橫穿！他戴個(gè)草帽弓著背只管埋著頭向前走，兩眼無視左右不管來車，而且步伐加快。這個(gè)形象永遠(yuǎn)刻在了我的記憶里。我一瞬間心跳加快了，大腦里迅速浮現(xiàn)出三個(gè)可供選擇的方案：一是急剎車，二是占用左車道從他的后面通過，三是急加速?gòu)乃那懊鎿屜韧ㄟ^。若是第一方案，估計(jì)我的剎車距離已經(jīng)不夠了，還未剎住車就撞上人了；若是第二方案，我同時(shí)看到了路的前方開過來一輛汽車，人可能讓開了而兩車必然對(duì)撞；只有第三方案了而且是十萬火急！我立即把油門加到底，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出震耳欲聾的轟鳴，車子提速到了極限，當(dāng)我飛速?zèng)_過他的面前時(shí)，恍惚間看到他嚇得一愣直起了身子，之后我再也沒有看到他了。一輩子也不想再見到他了！如果我當(dāng)時(shí)有一秒鐘的猶豫或遲鈍，早已是車毀人亡，今天不可能坐在這里寫文章了。事后我還想過，如果當(dāng)時(shí)要是分出心思去考慮超速會(huì)不會(huì)違章受罰的問題，后果也同樣去見馬克思了。
再分析一個(gè)近期發(fā)生的特大交通事故案例：2012-1-29晚7點(diǎn)鐘左右，一輛大型半掛車由于裝載貨物超高，過不了海南東線高速32至33公里之間的一座天橋，便靠右停放在了應(yīng)急車道上，沒有開雙向報(bào)警燈，也沒有在150米外設(shè)置警示標(biāo)志。隨后，一輛本田轎車因后車超車后提前回入行車道，迫使本田轎車為避讓而偏右駛?cè)霊?yīng)急車道，由于天色已晚看不清前面的大貨車，便發(fā)生了追尾事故。除駕駛員周某之外，車上3名乘客全部死亡。
2012-2-15晚海南電視臺(tái)報(bào)道了該起事故和某縣交警大隊(duì)的處理情況。我看了報(bào)道之后，感到交警隊(duì)對(duì)事故原因的分析和責(zé)任的認(rèn)定不妥，出于一個(gè)法律工作者的良心，我給該縣交警大隊(duì)寫了一封法律意見書并發(fā)給省交警總隊(duì)網(wǎng)站隊(duì)長(zhǎng)信箱。概括內(nèi)容是：
交警認(rèn)定小車司機(jī)周某負(fù)事故的主要責(zé)任，大型半掛車司機(jī)胡某負(fù)事故的次要責(zé)任不妥。認(rèn)定周某負(fù)主要責(zé)任的事實(shí)與理由：一是違反交安法第16條，“使用其他機(jī)動(dòng)車的號(hào)牌”；二是違反交安法第22條，沒有“按照操作規(guī)范安全、文明駕駛”。認(rèn)定胡某負(fù)次要責(zé)任的事實(shí)與理由：一是違反交安法第13條，“機(jī)動(dòng)車的燈光、反光標(biāo)志等不合格”，二是違反交安法第48條，“超載、超長(zhǎng)、超高”，三是違反交安法第52、68條，“在夜間高速路應(yīng)急道上停車，沒有開雙向報(bào)警燈、沒有在150米外設(shè)置警示標(biāo)志”。
上述認(rèn)定事實(shí)均沒錯(cuò)，問題是周某違法的第一條事實(shí)并非導(dǎo)致事故的原因。第二條屬不對(duì)號(hào)，因?yàn)榻话卜ǖ?2條第一款只是抽象的原則性規(guī)定，不能成為實(shí)施處罰的依據(jù)。認(rèn)定事故原因一定要找到當(dāng)事人的什么行為違反了那條具體的操作規(guī)范，不能只戴“大帽子”。再說胡某違法的第二條，也不是導(dǎo)致事故的原因。只有第一、三條，才是事故發(fā)生的原因。這里的原因和結(jié)果是必然的、直接的“因果關(guān)系”。非事故原因的其他違法行為可以按照有關(guān)的法規(guī)另行處罰，但是不能成為承擔(dān)本案責(zé)任的依據(jù)。
按照以上分析，本案事故應(yīng)由大車司機(jī)負(fù)全責(zé)，小車司機(jī)沒有責(zé)任。處理事故應(yīng)該用法律思維不能只看表面現(xiàn)象。我們?cè)囅胍幌拢涸谝归g，前面路上停著的半掛車雖然是龐然大物，但黑糊糊一片，既無燈光也無反光，在高速行駛的情況下，誰能看清？等到能看清的時(shí)候，已經(jīng)是無可救藥的時(shí)候了！無論誰遇到這種情況，多數(shù)不能幸免。至于周某為避讓前面過早回入行車道的車而偏右開到應(yīng)急道上，是符合情理的沒有過錯(cuò)，因?yàn)椴贿`反任何法條的規(guī)定。
2012-2-20，省交通廣播電臺(tái)播發(fā)了我這封信的主要內(nèi)容。2012-2-24，省交警總隊(duì)轉(zhuǎn)來縣交警大隊(duì)的書面說明，還是堅(jiān)持他們?cè)瓉淼挠^點(diǎn)不變。但是《說明》中說出了一個(gè)新的觀點(diǎn)：“據(jù)周某材料交代，他駕車套牌行駛，主觀目的是闖紅燈、超速，實(shí)際駕車過程中必定存在道路上速度快、任意行駛。事故發(fā)生往往是十次事故九次快”。又是一句“十次事故九次快”！而且這個(gè)“快”竟是交警由周某的“套牌行駛，主觀目的”推斷出來的，只是苦于沒有證據(jù)，所以沒有把周某“超速”的罪過放到認(rèn)定書上而已�？磥恚J(rèn)定周某承擔(dān)主要責(zé)任的根本原因，是交警心目中“自由心證”的結(jié)果。由此我想到現(xiàn)行限速制度的弊端和“十次事故九次快”的傳統(tǒng)偏見，對(duì)我們執(zhí)法隊(duì)伍和執(zhí)法人員影響之大之深。若是沒有偏見，只要是頭腦清醒、思維縝密的人，應(yīng)該對(duì)本案推斷出另外一個(gè)相反的結(jié)論：正因?yàn)橹苣钞?dāng)時(shí)的車速是慢了而不是快了，所以才發(fā)生了車禍。如果周某當(dāng)時(shí)的車速很快的話，他的后車不可能超他，更不可能超他之后提前回入行車道，他也不可能為避讓而偏入應(yīng)急車道，而是在自己的行車道上飛馳而過，即使停在應(yīng)急道上的大貨車他看不見，也不會(huì)發(fā)生車禍了。前面的大貨車看不見，后面的車快了就撞上，難道慢一點(diǎn)就撞不上了嗎？照樣撞嘛！慢到多少才不會(huì)撞呢？慢到10公里/時(shí)可能不會(huì)撞了，但是后面不知道有多少車等著撞他呢！
這就是正確認(rèn)識(shí)對(duì)立統(tǒng)一規(guī)律的重要性，正確運(yùn)用辯證唯物主義的重要性。凡是孤立地、片面地看問題和思考問題的人，必然會(huì)犯錯(cuò)誤。提高我們正確認(rèn)識(shí)、分析、判斷事物的能力，對(duì)于我們每一個(gè)人尤其是執(zhí)法者、立法者是多么的重要！周某面臨的將是交通肇事罪的刑事審判，尚不知道他的下半生將是何種命運(yùn)。交警的偏見對(duì)周某造成的冤枉并非唯一的社會(huì)后果，更嚴(yán)重的社會(huì)后果是放縱了真正的犯罪，誤導(dǎo)了對(duì)交通事故成因的正確分析，從而不能找到遏制類似交通事故的正確措施，相同原因的交通事故還將不斷發(fā)生下去。
五、交通事故高發(fā)的原因是什么--車路人三大要素
先說車和路（有人把這兩者稱為“硬件”）。車和路的質(zhì)量好壞，當(dāng)然對(duì)交通事故發(fā)生率有影響。我國(guó)的車和路原先是很落后的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界先進(jìn)水平。但是自改革開放以來，特別是近十年間，不僅數(shù)量，質(zhì)量也是飛躍的進(jìn)步，接近世界先進(jìn)水平，當(dāng)然差距仍然存在而且不容忽視。
有一篇評(píng)國(guó)產(chǎn)車質(zhì)量的文章寫道：“工信部數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車半年銷量創(chuàng)歷史新高，躍居全球之首……我們的廠商一方面在造車上專攻國(guó)人追求大車、價(jià)廉和外形美的心理，不惜仿造把車做漂亮，另一方面在核心層面，對(duì)顧客卻是能蒙就蒙，發(fā)動(dòng)機(jī)問題最為常見，內(nèi)飾配置縮水，材料污染也很普遍。等消費(fèi)者買車之后，才發(fā)現(xiàn)汽車背后的人員技術(shù)、服務(wù)水準(zhǔn)、配件供應(yīng)原來不靠譜。消費(fèi)者唯有用生命親身嘗試，才知道什么叫好車，什么叫壞企業(yè)，再經(jīng)過好長(zhǎng)的市場(chǎng)淘汰，才能讓這些企業(yè)真正醒悟”（注21）。文章指出了國(guó)產(chǎn)車存在的質(zhì)量問題，這種問題當(dāng)然對(duì)交通事故率的居高不下有一定關(guān)系。路也同樣如此，我們有的高速公路通車不到四個(gè)月就開始打補(bǔ)巴，才三、四年就要考慮翻修了。這里面的原因是多方面的，有設(shè)計(jì)的問題，有施工的問題，有素質(zhì)問題，有腐敗問題，還有管理是否科學(xué)的問題。這些不在本文研討的范圍，因?yàn)槲艺J(rèn)為車和路盡管也有問題，但不是交通事故率居高不下的主因。主因是第三因素：人的問題。
再說人（有人把這稱為“軟件”）。人的問題涉及兩類人。第一類當(dāng)屬駕駛員，因?yàn)檐囀钦莆赵隈{駛員手中。發(fā)生事故當(dāng)然先查駕駛員有沒有責(zé)任、是何責(zé)任。如果不是車和路有問題，那就是駕駛員的問題或者對(duì)方車駕駛員（有的情況下是行人甚至動(dòng)物）的問題。如果駕駛員有過錯(cuò)，人們就會(huì)說“這人技術(shù)太臭”。駕駛員的技術(shù)又是什么因素決定的呢？是駕駛員的思想素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、生理素質(zhì)、心理素質(zhì)乃至性格、修養(yǎng)所決定的。一句話，是綜合素質(zhì)，若是某一方面有缺陷，這個(gè)缺陷就可能成為“馬路殺手”。我們對(duì)駕駛員的培養(yǎng)，沒想到這么高、這么全面吧？“只要能把車開跑就行，誰會(huì)想那么多，那不比培養(yǎng)一個(gè)大學(xué)生還要難”？既然如此，你坐他開的車之前，最好先寫好遺囑吧�！傲硪环矫�，駕駛者的駕駛技能、路德、心理素質(zhì)、生理素質(zhì)的差異決定了有些開快車的人注定要喪命。記住，不是每個(gè)人都適合做賽車手。你可以開的很快，但你控制得了嗎”（注22）？
文明禮讓行車，是駕駛員綜合素質(zhì)的一個(gè)重要表現(xiàn)，也是影響交通事故發(fā)生的一個(gè)重要因素。1995年，我隨海南省公路交通管理人員培訓(xùn)考察團(tuán)到美國(guó)學(xué)習(xí)考察，親身領(lǐng)略了汽車王國(guó)駕駛?cè)说乃刭|(zhì)。當(dāng)天我們?cè)趨⒂^舊金山大橋，這時(shí)下起了小雨，我們就結(jié)束參觀。從參觀地到我們車的停車場(chǎng)要橫穿一條公路，這時(shí)我們看到公路一頭大約400米外開來一輛轎車，本來我們要橫穿過也完全來得及，但一想在異國(guó)他鄉(xiāng)謹(jǐn)慎為好，我們就在路邊停下來。沒想到的是，那輛轎車駛到距我們還有十幾米的地方停下了，一位中年白人駕駛員搖下車窗，伸手示意我們先過。因?yàn)樗吹轿覀冾^頂著報(bào)紙遮雨，認(rèn)為理應(yīng)讓我們先過，而且并沒有因?yàn)槲覀兪怯猩朔N而加以歧視。這一幕在我的腦中留下深刻印象，因?yàn)檫@一幕是我在國(guó)內(nèi)大半輩子尚未見到過的。我想，這也是為什么美國(guó)車比我國(guó)多而交通事故比我國(guó)少的原因之一。
再說涉及到的第二類人，就是所有影響到駕駛員素質(zhì)的人。包括教育他的學(xué)校、老師，培訓(xùn)他的駕校、教練，管理他的單位、上級(jí)，交通管理機(jī)關(guān)、交警，乃至家人、朋友。這個(gè)方面更是人們常常忽略了、忽視了的問題。
比如說，駕校培訓(xùn)問題。培訓(xùn)質(zhì)量的好壞涉及到這個(gè)學(xué)員今后的命運(yùn)乃至其他若干無辜的人的生命。我們這代人學(xué)車的時(shí)候，車、路等各方面的條件比現(xiàn)在差很多倍，但是，培訓(xùn)的嚴(yán)格程度也比現(xiàn)在好很多倍。我那時(shí)考的是大貨（現(xiàn)在的B照），練的是老解放牌，上陡坡起步、下陡坡?lián)寵n、三腳換檔、兩把調(diào)頭……下陡坡時(shí)教練一聲令下：“現(xiàn)在剎車壞了，馬上停車”！老解放波箱里沒有同步器，從高檔搶低檔吃不進(jìn)去，牙齒“吱吱吱”響，車速越來越快，身上已是一身冷汗，腳不自主地踩到制動(dòng)踏板上，“不準(zhǔn)踩剎車”!耳邊又傳來一聲命令……就這樣，一天下來，拉方向盤的雙臂已經(jīng)腫起來了，因?yàn)槔辖夥欧较驒C(jī)沒有助力器。如果半年考不上，還得再來半年。就這樣，我們真正學(xué)會(huì)了開車。現(xiàn)在的駕培可是輕松多了，曾經(jīng)有位學(xué)員告訴我：“何須六個(gè)月，只需三條煙�，F(xiàn)在學(xué)車的人比你們那年代多多少倍？都像你們那代人那樣練，豈不累死人”？我說：“是啊，現(xiàn)在不會(huì)累死人但會(huì)撞死人了，撞死的人也不知道比我們那個(gè)年代多多少倍”！據(jù)說有的國(guó)家和地區(qū)，對(duì)負(fù)有交通事故責(zé)任的駕駛員追查的時(shí)候，要同時(shí)追查其培訓(xùn)的駕校和教練是否有責(zé)任，我想這不無道理。
六、現(xiàn)行限速制度實(shí)質(zhì)上已成為不限速制度
世界上只有兩個(gè)國(guó)家不限速，一個(gè)是德國(guó)另一個(gè)是印度。只不過方向是相反的：德國(guó)是不限高速而印度是不限低速。德國(guó)是因?yàn)檐嚶啡巳笠囟际歉咚剿钥梢圆幌薷咚�；而印度是因�(yàn)檐嚶啡巳笠囟际堑退剿詻]辦法限低速。高速公路不限低速必然混亂、十分危險(xiǎn)。印度的路沒有我們長(zhǎng)，車和人沒有我們多，交通事故和死亡人數(shù)卻超過了我國(guó)居世界第一，這不無關(guān)系。我們呢？我們的車路人三大要素水平?jīng)]有德國(guó)高但也沒有印度低，我們是法定既限高速又限低速。然而，由于電子狗的日益普及使我們的法定限高速成為形同虛設(shè)；由于我們限低速的立法脫離實(shí)際無可操作性也使我們的法定限低速成為形同虛設(shè)。結(jié)果呢，我們沒有德國(guó)的水平高卻“享受了德國(guó)不限高速的自由”，我們沒有印度的水平低卻“遭受了印度不限低速的窩囊”。我們實(shí)際上成了世界上少有的既限不了高速也限不了低速的國(guó)家！所以，我國(guó)的交通事故和死亡人數(shù)居世界前列，奇怪嗎？不奇怪�，F(xiàn)行限速制度實(shí)質(zhì)上已成為不限速制度，就是重要原因之一。
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