《提單及其付運單證》



第一章 簡 介

有關提單的法律與實務，是國際貿易與國際航運最為重要的法律與實務。提單這份源于歐洲商人“發(fā)明”的單證，通過幾百年來的實踐、習慣做法與改良，已成為國際貿易與航運的基石。外貿中最普遍的做法：“成本、保險費和運費”(簡稱CIF)或“成本加運費”(簡稱CFR)，常被稱為“文件買賣”(不嚴格是“貨物買賣”)，而其中的文件主要就是指提單。跟單信用證中的單證，最重要的一份也是提單。對國際航運而言，提單的重要性更是業(yè)內人士都耳熟能詳的。像絕大部分海員一樣，筆者早年做為學徒上船工作后沒有幾天，剛弄清楚了船首船尾，就聽到了提單這份文件廣單證。隨著時間的推移，筆者也見過好幾份不同的提單并開始掌握一些關鍵之處。例如，發(fā)貨人有權要求簽發(fā)提單而船長必須依從；提單內容必須準確，否則后果嚴重；千萬不能在卸港(或其他地方)無單放貨等等。慢慢地，筆者也知道了提單的三個功能：運輸合約的證明、物權憑證與貨物收據。但這只是表面膚淺的理解。對于一個沒有正規(guī)學習過并且熟悉合約法、財產法等法律的年輕人，要深入理解也實非是易事。除了要看大量書籍外，也需要時間去磨練與探討。
到了近年，提單的各種問題日趨復雜，令業(yè)內人士更是迷惑，難以深入理解，如有太多的新資料無法系統(tǒng)與全面吸收。這些問題中有些是一直存在的(例如對1855年英國提單法的解釋；保護1年索賠時效的難處)，有些是因為技術的發(fā)展或商務做法上的改變所致，或是形勢更加惡化(例如集裝箱運輸：多了短航次與船舶速遣，導致無單放貨的情況大增)。
這些問題往往也不只是理論性的，而是會帶來實質性嚴重后果的。這不得不歸咎于近一二十年來的人心不古、貪念無窮、皮包公司充斥以及國際商貿整體環(huán)境的轉壞。近年人們的心態(tài)普遍是欠債的能賴就賴；能鉆法律空子占便宜的也決不放過，否則便是傻瓜；還有很多的“訟棍”公司，他們嫌正當生意賺不夠，動不動就以起訴來欺壓怕事、不懂的人士。但今天投身于國際貿易或航運，如果水平不夠，除非他運氣一直極好，遇上的都是業(yè)內僅有的“好人”，否則將會很快消亡。
就貨損貨差而言，一個看來十分簡單、自然明確的案件，在今天的環(huán)境下，也不再是只懂二三招[如扣船、海牙規(guī)則(或中國海商法)等]的人士(包括律師)能應付得了的。
例如，國際船東互保協會在80年代鉆1855年英國提單法的空子，面對貨方索賠貨損貨差，總會以質疑貨方是否有合約的訴權作為抗辯。由于1855年英國提單法局限性，確也有不少案件能讓國際船東互保協會成功抗辯。這帶來了大量的著名先例，如The“Aliakmon”(1986)2 Lloyd's Rep.1；The“KapetanMarkos”(1987)2 Lloyd's Rep．321；The“Future Express”(1992)2 Lloyd's Rep．79，等等。而隨著1992年海上運輸法(新的提單法)的生效，這方面的問題才告一段落。
近年來，另一大問題是無單放貨。由于短航次增多以及今天船舶速遣，產生了對這種做法的需求，但這做法會導致嚴重的后果，往往仍是歸咎于：其一，人心不古、貪念無窮。常見的一種情況是買方無單提取貨物后，仍在信用證結匯或托收上為難賣方。結果導致船東被賣方索賠，而船東可能出于“好意”采取無單放貨的通融做法，反而變成了傻瓜。其二，業(yè)內人士半桶水的特別多。本來知識無限，每人都不會是滿桶水，有的只是或多或少的區(qū)別。但無可避免的是，在現實世界中，一級吃一級，弱肉強食。所以，經常出現嚴重事故的往往都是對提單理解不足的船東。他／它們在千變萬化的情況中往往無法作出對自己最有利的保障、平衡及決策。
總之，近年這此問題多不勝數，光是有報道的案例已夠看半天了，諸女口The“Ines” (1995)2 Lloyd's Rep.144；Motis Exports V． Dampskibsselskabet AF 1912(1999)1 Lloyd's Rep.837；The“Stone Gemini'’(1999)2Lloyd's Rep．255等等。
做法上(包括實務與法律)的改變也令提單問題日趨復雜而難以掌握�？梢哉f，百年來提單的實務與法律都在不斷發(fā)展、完善： 1855年英國提單法、1893年美國哈特法、1916年美國提單法 (PomereneAct 1916)、1924年海牙規(guī)則、1968年海牙·維斯比規(guī)則、 1979年維斯比規(guī)則的特別提款權修改等等，再加上數不清的先例／判例。但這些改變／改善都是緩慢出現的。不像近年，改變之多之快，實在令人目不暇接。比如，具有140年歷史的英國提單法被新的立法(1992年海上運輸法)替代，后者有很不一樣的內容和新的創(chuàng)意。這新的立法解決了部分老問題，但又帶來了新問題。另外的發(fā)展有1980年漢堡規(guī)則、1993年中國海商法、制訂中的美國新海上運輸法以及正在草擬中的國際海事委員會(CMI)新運輸法／運輸公約。
法律改變往往因實務改變所引起。例如，上百年來，業(yè)內人士只知道有一份裝船提單的文件／單證，大家把它當作圣旨去膜拜。英國1855年的提單法也只是針對裝船提單。但近年來各式各樣的海上運輸單證紛紛出現，令人無所適從。它們各有名稱，但很難說它們有多少傳統(tǒng)裝船提單的特征。他們甚至會自稱是提單(例如貨運代理簽發(fā)的“house bill of lading")，但其實不是一般理解上的提單，不具備一項或多項提單必須擁有的特征[比如必須是“可轉讓／流通”(negotiable)，必須有人出面認作是“承運人”(carrier)，必須與海運有關以及應有船名等)。多式聯運固然帶來了很多不同名堂的新單證，其他因素也導致了新單證的出現，如“海運單” (seawaybill)。據知，在歐美一些班輪航線，今天船東簽發(fā)海運單已經多于傳統(tǒng)的提單了。
一涉及國際性業(yè)務，往往會遇到“擇地行訴”(forumshopping)的問題。簡單地說，就是當事人去一個對他／它有利、能取巧的訴訟地點打官司。例如，中美雙方訂的合資合約，即使有條款說明若發(fā)生爭議雙方要去新加坡法院訴訟，往往也會在后來真正發(fā)生爭議時，中方去中國法院，美方去美國法院起訴，置合約規(guī)定的新加坡法院訴訟于不顧。但這種擇地行訴行為相比起提單的擇地行訴行為，可算是簡單得多了。提單訴訟要考慮的因素之多，是其他業(yè)務的同類行為難以比擬的。例如，貨方要起訴，首先要明確誰是承運人，“告船”(in rem)“告人”(in personam)，哪里才能成功起訴 (比方“告船”就關系到相關船舶的行走地區(qū))，哪是提單的管轄地或有否仲裁明示條款等等。
法律的急變，更令擇地行訴不易。例如海牙規(guī)則的一年索賠時
效，實在是十分短促，一旦走錯了路再回頭已是覆水難收：在正確的訴訟地點時效已過。英國法院對此要求十分嚴格：見Cia．Colombiana de Seguros v． Pacific Steam Navigation CO (1963) 2 Lloyd's Rep．479。這給了想擇地行訴的貨方一個重要的警示。但后來另有案例對此又似有放松：見The“Kapetan Markos'’ (1986)1 Lloyd's Rep．211與The“Nordglimt'’ (1987)2 Lloyd's Rep．470。該兩判例是說貨方只要及時(交貨后1年內)在有適當管轄權的法院(它不必是最后真正審理爭議的國家法院)提出了告票，也已是足夠了。但從近期的Thyssenv．Calypso(2000)2 Lloyd's Rep．243判例看來，英國法律在這方面又重趨嚴格。
說到減少與防止擇地行訴，一種優(yōu)越的辦法是在相關合約內加一條仲裁條款。因為，在1958年的紐約公約下，簽約國必須中止自己國家法院的訴訟，把管轄權讓給雙方在合約中同意了的仲裁機構或仲裁庭(如十分通用的Congenbill 1994)。但這又帶來了新問題，因為收貨人手中的提單之所以能成為其與承運人之間的運輸合約，純是因為立法(提單法)所導致，是僅有的一種“合約”而并非是訂約雙方所同意的產物。加之，在班輪提單長期存在一面倒的情況下，班輪公司就算任意加上一條去南極仲裁的條款也不會有貨方反對或有能力去反對。另就個別國家的法院而言，以提單的仲裁條款去剝奪他們的管轄，在感覺上也不是味道，也不符合他們本國的利益。由于國際上使用的標準格式合約若附加仲裁條款，通常會是一條倫敦仲裁條款。而租約的仲裁條款，現實中十之八九去倫敦仲裁。難怪曾聽有人說過，在不久的將來，倫敦對租約仲裁的雄霸 (甚至是獨霸)地位，會同時延伸至提單的仲裁。個別國家對此發(fā)展已作出反擊，最著名的是美國新的海上運輸法，它在修改過的 Section3(8)(b)明示外國管轄條款／仲裁條款無效。當然，這新的立法能否通過以及什么時候通過，目前仍是未知數。
中國也受到這一問題的影響，會如何作出反應仍是未知數�；蛟S會是，大家都去承認漢堡規(guī)則吧!至少在這一點上，漢堡規(guī)則在 Article 22說明了不論提單怎樣寫，原告(貨方)有權選擇多處地點起訴：被告(承運人)所在地、提單簽發(fā)地點、裝卸港(注意：現實中卸港尤其重要)、提單明示地點等。
對以上涉及的各方面問題，本書都將會有詳論。許多未提到的問題，本書也會去詳論。由于提單相關的內容實在太多，筆者自知目前本書只是涉及皮毛，將來肯定還需要出修訂本并由業(yè)內人士不斷去發(fā)揚光大，方可寫出更精確、更全面的內容。